Gleichzeitig mit dem vorherigen Artikel APU进气口门的比较 schreibe ich weiter über das Thema APU. In einer Reihe von Fotos, die ich im Herbst 2012 von einer 787 beim Start vor und während des Starts gemacht habe, habe ich festgestellt, dass die APU Air Inlet Door tatsächlich geöffnet war!

Unser gesunder Menschenverstand besagt, dass die APU eine Auxiliary Power Unit ist, die am Boden verwendet wird, um das Flugzeug mit Strom zu versorgen. Nach dem Start der Triebwerke wird die APU abgeschaltet, und die APU Air Inlet Door wird ebenfalls geschlossen, wie im Artikel APU进气口门(APU Air Inlet Door)的比较 vorgestellt.

Aber wenn man sich die folgenden Fotos ansieht, ist die APU-Tür offensichtlich geöffnet: 1 Boeing 787 der All Nippon Airways mit der Kennung JA809A, rollt auf die Runway, sofortiger Start, Zeitpunkt 12:17:09, Ort in der Nähe der Senrigawa in der Nähe des Flughafens Osaka Itami International Airport

2 Das Flugzeug beim Startlauf, Zeitpunkt 12:17:39 Man kann immer noch sehen, dass die APU-Öffnung geöffnet ist

3 Nach dem Start beginnt eine Linkskurve, Zeitpunkte 12:18:30 und 12:18:37 Obwohl es schwer zu erkennen ist, kann man sehen, dass die APU-Öffnung geöffnet ist

Also habe ich online nach Informationen gesucht und schließlich auf aviationweek.com eine Erklärung gefunden. Boeing Tackles 787 APU Overheating Issue Interessierte lesen bitte den vollständigen Text, ich übersetze hier nur die wichtigsten Teile.

“Operators have discovered that after the APS5000 APU is shut down with the inlet door closed after landing, heat continues to build up in the tail compartment. After 20 min., this causes the rotor shaft to bow, and the shaft takes up to 2 hr. to straighten again.” Fluggesellschaften haben festgestellt, dass die APU vom Typ APS5000 nach der Landung abgeschaltet wurde und die Air Inlet Door geschlossen war, im Heck-APU-Fach weiterhin eine hohe Hitze herrscht, die nach 20 Minuten zu einer Biegung der Rotorwelle führt. Aber nach mehr als 2 Stunden (nach der Abkühlung) wird sich die Rotorwelle wieder gerade biegen.

“An advisory bulletin from United Airlines says if an APU restart is attempted 20-120 min. after shutdown with the inlet door closed, the “bowed rotor shaft can cause turbine rub and significant damage. If this occurs, an advisory message on the engine-indicating and crew-alerting system shows the APU failed to start and requires the unit to be inspected with a borescope.” United Airlines sagt, dass wenn ein Neustart der APU innerhalb von 20 Minuten bis 2 Stunden versucht wird, die gebogene Welle mit der Turbine reiben und erhebliche Schäden verursachen kann. Das Engine-Indicating and Crew-Alerting-System zeigt an, dass die APU nicht gestartet ist und erfordert eine Borescope-Inspektion.

“The revised operating procedure calls for the APU selector switch to be put in the “on” position during a shutdown, which will allow the inlet door to open and the the unit to cool down. The door must remain open for 40 min. before being closed, to enable the APU to to be restarted.” Das überarbeitete Betriebsverfahren verlangt, dass der APU Selector Switch während des Abschaltens in die Position “on” gelegt wird, wodurch sich die Air Inlet Door öffnet und die Einheit abkühlen kann. Die Tür muss 40 Minuten lang geöffnet bleiben, bevor sie geschlossen wird, um sicherzustellen, dass die APU neu gestartet werden kann.

Ich habe das im Juni 2013 veröffentlichte Buch “Boeing 787操縦室の研究” durchgeblättert und mir den linken Teil des Overhead Panel angesehen, Man findet den APU Selector Switch und den APU GEN-Schalter.

Man kann sich vorstellen, dass in den normalen Betriebsverfahren zuerst der APU Switch auf Start gedreht wird, dann APU GEN on, und wenn die Triebwerke alle gestartet sind, APU Switch off und APU GEN off ausreichen. Aber nach der Entdeckung des Überhitzungsverformungsproblems der APU vom Typ APS5000, wurde der Schritt APU Switch off vorläufig einfach weggelassen. (Ob zuerst aus und dann wieder an, ist nicht bekannt).

Alle sollten sich daran erinnern, dass 2012, kurz nachdem die Boeing 787 in den kommerziellen Flugbetrieb aufgenommen wurde, Batterieüberhitzungsstörungen auftraten, und dieses Flugzeugmodell auch lange Zeit am Boden blieb.

Bei der neuesten Ausrüstung zu Beginn des Betriebs treten sicherlich einige Probleme auf, aber mit ständiger Verbesserung werden diese Probleme allmählich gelöst, daher habe ich auf meinen kürzlich aufgenommenen Fotos der 787 diesen Fall mit offener APU-Klappe nicht mehr entdeckt. Daher sind diese Fotos von Flugzeugen aus der Anfangsphase und dem Übergangsprozess sehr wertvoll.

Übrigens sind die beiden Fotos oben vergrößert, die Originalbilder werden auch zur Referenz hochgeladen.