LUXURY FLIGHT ist eine Flugsimulator-Laden, die ich schon vor einigen Jahren kenne. Damals lag der Laden jedoch in Saitama, was zu weit weg war, sodass ich nie dorthin ging. Kürzlich ist er in die Nähe von Haneda umgezogen, was die Verkehrsanbindung viel bequemer macht. Deshalb habe ich kürzlich einen Vormittag genutzt, um dort eine Stunde lang 737NG zu üben.

In LUXURY FLIGHT gibt es zwei Simulatoren, einen 737NG und einen Beechcraft Baron B58. Für diesen Monat gab es einen kostenlosen Vortrag über die Baron, für den ich mich auch angemeldet habe.

Das Ambiente im Laden ist sehr sauber und aufgeräumt. Man sieht viele Flugzeugmodelle und flugzeugbezogene Souvenirs zum Verkauf. Das Sofa im Ruheraum für Gäste besteht natürlich aus Sitzen, die vorher im Flugzeug verbaut waren.

Zuerst nahm ich am kostenlosen Baron-Vortrag teil, der als Ground School abgehalten wurde. Der pensionierte Kapitän H, der über 30 Jahre Flugerfahrung verfügt, erklärte es mir allein, also bin ich mit diesem Simulator nicht geflogen.

Herr H arbeitete früher hauptsächlich am <a href=Flughafen Chōfu und am <a href=Flughafen Yao. Er flog Dutzende von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt; nach seinen Angaben hat er fast alle Typen von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt, die man in Japan sehen kann, geflogen. Die Möglichkeit, direkt mit einem so erfahrenen Piloten zu sprechen, ist äußerst wertvoll.

In den über 30 Minuten Erklärung gab es einige interessante und eindrucksvolle Themen:

1. Das Gefühl für den Wind während des Fluges: Aufgrund der Wetterfahnen-Wirkung von Seitenwind auf den Flugzeugrumpf ist der Gesäßbereich des Piloten ziemlich empfindlich. Oft kann man durch dieses Gefühl in Kombination mit bisheriger Flugerfahrung im Kopf den Driftwinkel berechnen, und das meistens fehlerfrei.
2. Kommunikation während des Fluges ist sehr wichtig, zum Beispiel die ständige Abstimmung mit Wetter und Flugzeug. Wenn man auf die Temperatur achtet, weiß man, ob heute Hoch- oder Tiefdruck herrscht. Wenn man nach dem Geräusch des Triebwerks urteilt, dass die Belastung etwas zu hoch ist, reduziert man den Gashebel, um die Last zu verringern. In der normalen Arbeitswelt sind es oft diejenigen, die gute Beziehungen und eine gute Kommunikation mit dem Umfeld haben, die erfolgreich sind. Dies hat eine Gemeinsamkeit mit dem Fliegen.
3. Die Lage (Attitude) von kleinen Businessjets in der Luft ist sehr empfindlich. Wenn ein Gast zur Hintertoilette geht, verlagert sich der Schwerpunkt nach hinten, und der Pilot spürt diesen Unterschied deutlich und muss am Steuerknüppel (Yoke) drücken (“drücken”). Bei noch kleineren Flugzeugen wie der 172 spürt der Pilot sogar, wenn der Gast auf der Rücksitzbank einschläft und sich der Körper leicht bewegt, diese leichte Schwankung des Flugzeugs.
4. Beim Fliegen in Japan ist man oft über dem Meer, deshalb verwendet Herr H einen Rechenschieber aus Plastik, nicht aus Metall, weil Metall durch die Feuchtigkeit rosten würde!
5. Beim Flug müssen Sie ein Bewusstsein für “Ma” (Space/Lücke) haben. Mein Verständnis ist, dass es dem chinesischen Konzept der “Vorwegnahme” entspricht. Zum Beispiel: Nach einer Betätigung, sei es der Ruderfläche oder des Triebwerks, dauert es mehrere Sekunden oder länger, bis dies die Lage des Flugzeugs beeinflusst. Dieses “Ma” kann man nur durch Erfahrung erwerben, es lässt sich nicht nur durch Lesen und Zuhören meistern.

Als Nächstes flog ich den 737NG mit dem Ladenbesitzer, Herrn K. Zuerst fragte ich nach der Hardwareausstattung. Zu meiner Überraschung stammte jede Komponente dieses Simulators von einem anderen Hersteller. Nach den Worten von Herrn K hat jeder Hersteller seine Stärken und Schwächen; die MCP von diesem Hersteller ist gut, die FMS von jenem, also hat er sie separat gekauft. Zum Beispiel aus den 737-Produkten von Flightdeck Solutions (FDS), die <a href=<a href="/zh/2015/09/jflight-a320-bfpt.htmlFlight verwendet, hat er nur eine einzige Komponente ausgewählt. Ich glaube, dass die Zusammenstellung dieser Komponenten unzählige Mühe gekostet hat.

Als er ihn kaufte, war der Wechselkurs des Yen noch recht hoch, sodass er insgesamt etwa 15 Millionen Yen kostete. Heute ist der Yen jedoch stark gefallen (vor einigen Jahren war 1 USD 80 Yen, jetzt sind es 120 Yen), wenn er ihn heute kaufen müsste, könnte er es sich wahrscheinlich nicht mehr leisten. Als Flugsoftware wird FSX verwendet, für die Anzeige werden 3 Projektor eingesetzt, um die Darstellungsleistung zu gewährleisten, verwendet er insgesamt 8 Computer!!! Die Konfiguration jedes einzelnen ist auch sehr hoch; einer kostet 280.000 Yen, beeindruckend.

Außerdem ist der Laden schon seit einigen Jahren geöffnet. Die meisten Gäste, die das Fliegen ausprobieren, haben keine Flugerfahrung, und meist wählen sie die günstigsten 15 oder 30 Minuten für einen einfachen Flug. Da sie keine Erfahrung haben, steuern einige sehr heftig und gewaltsam, was zu Beschädigungen der Ausrüstung und Auswirkungen auf den Betrieb führt.

Darüber hinaus hängt der Geschäftserfolg hauptsächlich von Stammkunden ab. Da Herr K und Herr H sehr erfahren sind, können sie den Gästen tiefgehende Erklärungen geben, sodass Gäste, die Flugsimulation wirklich mögen, Mitglied in ihrem Laden werden und oft vorbeikommen. Aber insgesamt ist die Zahl derer, die Flugzeuge mögen, zwar groß, aber unter den Flugbegeisterten ist die Gruppe, die Flugsimulation mag, eine Minderheit. Daher ist der Markt für solche Simulatoren nicht sehr groß. Nach seinen Worten ist es gerade so genug zum “Lebensunterhalt”, ich weiß nicht, ob das bescheiden ist.

Nach ca. 10 Minuten Gespräch hatte ich das Gefühl, dass Herr K ein typischer Home Cockpit Geek ist, und er liest Flughandbücher sehr gründlich. Da er auch viel mit aktiven Piloten austauscht, ist sein Luftfahrtwissen wirklich sehr umfangreich.

Okay, in den Simulator, Nun ja, dieses Gefühl der 737 ist wirklich einzigartig. Nicht so minimalistisch und geschliffen wie der <a href=<a href="/zh/2015/09/jflight-a320-bfpt.htmlA320, aber voll von einer Mischung aus Klassik und Moderne, ein besonderer Reiz. Hier sind also ein paar Nahaufnahmen.

Die Schalter mit Mützen auf dem Overhead müssen erst hochgezogen und dann verstellt werden.

Das konkrete Vorgehen war ähnlich wie beim letzten Mal bei JFlight. Ladenbesitzer K gab auf dem rechten Platz Anweisungen, ich führte sie aus, grundsätzlich nach der Checkliste, , zuerst Preflight, Overhead-Check, Inertialnavigation muss 8 Minuten starten, verschiedene Schalter, APU war bereits gestartet, Für den FMS-Flugplan wählte ich wieder die Kurzstrecke von Narita nach Haneda, RJAA-RJTT, Start von 34R, Leistungsseite Schwerpunkt 26,2 %, Gesamtgewicht 165 Tonnen, Kraftstoff 22 Tonnen, Reserve 6 Tonnen, Reiseflughöhe 10000 ft, <a href=<a href="/zh/2015/10/ci-cost-index.htmlKostenindex 36, Außentemperatur 5 Grad, Reduced Power/Reduced Thrust Start TO-2 gewählt, gleichzeitig auch Climb automatisch CLB-2 Die Einstellung des Trims war überraschenderweise manuell, Das Ergebnis war auch auf dem EICAS zu sehen Anzeige auf der Startseite: Flaps 5, N1 91,7, Trim 4,95, V1 128 KT, Vr 129 KT, V2 139 KT Am MCP Heading 336, 10000 ft, FD ON und AP OFF eingestellt. (Foto vergessen)

Die folgenden Operationen waren recht hektisch, keine Zeit zum Fotografieren. Pushback und Before Start, Kraftstoffpumpen an, MCP checken, usw., gleichzeitig Breisen lösen, Pushback starten, Triebwerke starten, dann Before Taxi ausführen, Punkt für Punkt durchgehen.

Dann Taxi, Triebwerke auf N1 35 %, das Steuern mit dem Steuerhorn (Handrad) fühlte sich besser an als früher, es scheint, als ob die Übung beim letzten Mal in JFlight einige Früchte getragen hat, aber die rechte Hand darf nicht vergessen werden, auf dem Gashebel zu bleiben. Bis zum Kopf von 34R, Kurs auf 336 ausrichten, Mittellinie auf das rechte Bein ausrichten, Gashebel auf 40 %, Before Takeoff Checkliste, Rollen, Start, Rotieren, Nickwinkel大概二十多度吧, dann laut FD-Anweisung drehen und weiter steigen. Ich flog eine Weile manuell nach den Flugwegweisern. Das war mein erstes Mal Fliegen mit FSX, ich finde das aerodynamische Modell der Software sehr stabil. Chef K lobte mich, dass ich gut fliege. Vielleicht habe ich mich durch mehrere Simulatorübungen an dieses unfassbare Steuergefühl etwas gewöhnt.

Nach Erreichen der Reiseflughöhe Hände vom Yoke, AP ein, dann ein paar Erinnerungsfotos machen.

Die Sonnenreflexion auf der Tokio-Bucht ist wunderschön.

Als Nächstes Vorbereitung für den Anflug, Außerdem war die Entscheidungshöhe (DH) Baro 220, Schnell war Haneda in Sicht, die Wolken sahen auch gut aus, Auf etwa 500 Fuß Höhe drückte ich die AP-Taste am Yoke um sie zu lösen, Beim Landen lief es noch nicht gut, Abheben (Pull-up) zu früh, Leerlauf zu spät, harter Aufprall, Schubumkehr auch zu spät, ich muss in Zukunft weiter die Chance finden zu üben.

Zum Schluss ein Erinnerungsfoto.

Zusammenfassung der Eindrücke:

1. Erstes Mal 737 geflogen, das Gefühl im Ablauf ist sehr unterschiedlich compared zu den CAE Boeing 777 und 320 Full-Flight-Simulatoren die ich früher erlebt habe, muss ich später Zeit finden um mehr Handbücher zu lesen.
2. Für das Rollen am Boden habe ich etwas mehr Selbstvertrauen als früher, konkret beim Steering Wheel: Beim Rückdrehen (Nachlaufen) darf man nicht abrupt loslassen, sondern muss allmählich Kraft aufbauen.
3. Beim Yoke fühle ich mich mit dem Gefühl sanfter Steuerung (Handling) vertrauter, aber ich finde keine passenden Worte, um es zu beschreiben. Nach den Worten von Herrn K: Behandle das Flugzeug so sanft wie eine Frau, haha, ich verstehe schon, aber ist das nicht zu abstrakt?
4. Da ich Mitglied bei Luxury Flight geworden bin (Gebühren gerade im Angebot), plane ich in einiger Zeit wieder hinzugehen um Touch & Go zu üben.
5. Die Anleitung von Herrn K war gut, es fühlte sich an wie gemeinsam Fliegen mit einem erfahrenen Kapitän, ich habe den Spaß an der Flugsimulation wirklich genossen.

Ende

Nachwort

Diese Flugübung ist auch im Blog von Chef K erschienen, auch wenn es etwas peinlich ist, stelle ich es vor.