Beim Lesen der Flugsicherheits-Newsletter des taiwanesischen freiwilligen Berichtssystems für Flugsicherheit (Aviation Safety Reporting System) stieß ich auf einen Bericht über die Auswirkungen von Signalinterferenzen auf das ILS, die dazu führten, dass ein Flugzeug bei der automatischen Landung von der Bahn abkam.

Ein Kollege hatte mir schon früher von solchen Vorfällen erzählt, aber ich hatte nicht erwartet, dass sie so schwerwiegend sind. Deshalb habe ich den Bericht hier kopiert.

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Ein Flug erhielt die Freigabe der Flugsicherung, am Flughafen Taoyuan Landebahn 23R über das ILS (Instrument Landing System) anzufliegen. Die Flugbesatzung nutzte bei gutem Wetter ein automatisches Landeverfahren, ohne den Tower vorher zu informieren. Während des Anflugs, in einer Entfernung von etwa 4 NM zum Flughafen, erteilte der Tower einem anderen Flugzeug vom Typ A320 die Startfreigabe auf derselben Bahn. Dies führte dazu, dass das Flugzeug bei der Landung von der Bahn abkam, da das startende Flugzeug den empfindlichen Bereich des Instrumentenlandesystems überflog und die Navigationssignale störte.

Das Flugzeug begann in der Phase des Aufrichtens (Flare) nach rechts von der Bahn abzuweichen und setzte rechts der Mittellinie auf. Die Flugbesatzung war während der Landung nicht in der Lage, das Flugzeug angemessen zu steuern. Sie blieb nicht wachsam und schaltete den Autopiloten nicht sofort ab, als dieser unerwartete Manöver vollführte, sondern griff erst spät manuell ein, was dazu führte, dass das Flugzeug nach der Landung von der Bahn abkam.

Gemäß Abschnitt 1-1-9, Abschnitt ILS K, des Aeronautical Information Manual (AIM) der US-Flugbehörde FAA zur ILS-Signalinterferenz werden sowohl die Signale des Localizers (LLZ) als auch des Gleitpfads (GS) von Fahrzeugen am Boden oder Flugzeugen gestört. Daher haben Flughäfen in der Nähe der ILS-Sender für Localizer und Gleitpfad sogenannte ILS Critical Areas (Kritische ILS-Bereiche) eingerichtet. Wenn die Wolkenuntergrenze unter 800 Fuß und/oder die Sichtweite unter 2 Meilen liegt und sich ankommende Flugzeuge im Endanflug zwischen dem Final Approach Fix und dem Flughafen befinden, ist Fahrzeugen und Flugzeugen das Betreten der kritischen ILS-Bereiche untersagt. Wenn die Wolkenuntergrenze über 800 Fuß und/oder die Sichtweite über 2 Meilen liegt, werden die kritischen ILS-Bereiche nicht geschützt. In diesem Fall sollte die Flugbesatzung den Tower informieren, wenn sie ein Autoland oder einen Coupled Approach durchführt, um sicherzustellen, dass die kritischen ILS-Bereiche geschützt sind.

Die Flugbesatzung dieses Flugzeugs hatte den Tower vor diesem Anflug nicht informiert, dass sie ein Autoland durchführen würde. Daher hat der Tower den Luftraum in den kritischen Bereichen nicht kontrolliert und das Flugzeug nicht informiert, dass die Localizer-Signale ungeschützt waren. Dies führte dazu, dass während der automatischen Landung die Störung der Localizer-Signale dessen normale Funktion beeinträchtigte. Eine Überprüfung des relevanten Handbuchs der Fluggesellschaft ergab, dass keine Vorschriften bestehen, die die Flugbesatzung verpflichten, die Flugsicherung bei gutem Wetter vor einem Autoland zu informieren.

Ungefähr 10 Sekunden vor der Landung wurden die Localizer-Signale durch das abfliegende Flugzeug gestört, sodass das System anzeigte, dass sich das Flugzeug links der Bahnmittellinie befand. Der Autopilot war auf “Localizer”-Modus geschaltet und ging dann in “Rollout”-Modus über. Der Autopilot folgt der Führung des Localizer-Signals und steuerte das Flugzeug daher nach rechts, um die Abweichung zum Localizer nullen. Etwa 5 Sekunden vor der Landung nutzte die Besatzung das Steuerhorn und die Seitenruderpedale, um den Autopiloten mittels “Override”-Funktion (zeitweise Außer-Kraft-Setzung der automatischen Steuerung für manuelle Eingriffe) zu überstimmen und das Flugzeug nach links zu korrigieren. Dies zeigt den Versuch der Besatzung, das Flugzeug auf der Mittellinie zu halten. Nachdem die Besatzung diesen manuellen Eingriff beendete, folgte der Autopilot jedoch sofort wieder den gestörten Localizer-Signalen mit vollen Ruderausschlägen nach rechts. Dies führte dazu, dass das Hauptfahrwerk rechts der Mittellinie aufsetzte und etwa 2 Sekunden nach der Landung das rechte Hauptfahrzeug die Bahnmarkierung verließ.

Die Boing Flight Operations Review empfiehlt nicht, im Autopilot-Modus einen “Override”-Eingriff zu nutzen, um den Autopiloten abzuschalten, da hierfür sehr viel Kraft erforderlich ist, die nicht lange aufrechterhalten werden kann.

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Notizen

1. Wo befinden sich die ILS Critical Areas? Ich habe im Internet diese Grafik gefunden. Man sieht, dass die schraffierten diagonalen Flächen in der Nähe der Localizer-Antenne die Critical Areas sind.

2. Beim “Override” des Autopiloten ist der Pilot also unterlegen, wenn er nicht genug Kraft aufwendet.

3. Was ist ein “coupled approach”?

Ende