Notizen eines Flugsimulations-Enthusiasten

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Absturz von Asiana-Airlines-Flug OZ162 beim Landeanflug

| Flugsicherheit

Am 14. April 2015 um 20:05 Uhr führte der Asiana-Airlines-Flug OZ162 von Incheon (Südkorea) nach Hiroshima (Japan) auf dem RNAV-Anflug (STAR) die Landung auf der Landebahn 28 von Osten durch. Da die Flughöhe unter dem Standard lag, kollidierte das Flugzeug 325 Meter vor dem Beginn der Landebahn mit der Antenne des ILS Localizer. Nach der Aufsetzung schoss das Flugzeug über die Bahn hinaus, rutschte seitlich weg, drehte sich um 180 Grad und kam schließlich auf dem Grünstreifen neben der Landebahn zum Stillstand.

Das verunglückte Flugzeug war ein Airbus A320 mit dem Kennzeichen HL7762. An Bord befanden sich 73 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder. 27 Personen wurden verletzt, zum Glück gab es keine Todesopfer.

Auf dem folgenden Foto ist zu sehen, wie sich die Antenne des ILS Localizer um das verformte linke Fahrwerk gewickelt hat; Teile der Triebwerkverkleidung haben sich gelöst. Man kann sich vorstellen, dass das Rad auf dieser Seite blockierte, was dazu führte, dass der Rumpf nach unten rutschte.

Auch der rechte Flügel und das rechte Triebwerk wurden stark beschädigt; auf dem Flügel ist noch eine rote Antenne des ILS Localizer zu sehen.

Die Wetterbedingungen zum Unfallzeitpunkt waren folgende: Die Wolkenuntergrenze lag bei 0, es herrschte Nebel, die Sicht war sehr schlecht, der Wind jedoch schwach.

Da die ILS-Antenne am Flughafen Hiroshima beschädigt war, wurden vom 14. bis 16. April nach dem Unfall alle Flüge gestrichen, was für die Fluggesellschaften und Passagiere zu großen Unannehmlichkeiten führte.

Die Unfallursache wird noch untersucht; bislang liegt kein offizieller Untersuchungsbericht vor. Sobald offizielle Informationen verfügbar sind, wird dieser Beitrag aktualisiert.

Wie sieht die Localizer-Antenne im intakten Zustand aus? Vor zwei Jahren war ich am Flughafen Hiroshima zum Fotografieren.

Auf dem oben von mir aufgenommenen Foto ist eine Boeing 777 der ANA auf dem Landeanflug auf die Landebahn 28 sowie darunter die rote Antenneanlage zu sehen. Unter normalen Umständen bleiben zwischen dem Flugzeug und der Localizer-Antenne mehrere zehn Meter Abstand. Beim Unfall des Fluges OZ162 ist das Flugzeug jedoch mit der Antenne kollidiert – man kann sich vorstellen, wie gefährlich die Flughöhe zu diesem Zeitpunkt war.

Update vom 2. Mai 2015

Die japanische Luftfahrtbehörde (Japan Civil Aviation Bureau) teilte mit, dass die ILS-Kategorie I am Flughafen Hiroshima (Instrumentenlandesystem CAT I oder Kategorie-I-Anflug) ab dem 4. Mai wieder in Betrieb genommen wird. Die Einsatzbedingungen für ein Kategorie-I-Landesystem sind:

  • Entscheidungshöhe (DH) von mindestens 200 Fuß
  • Landebahnsichtweite (RVR) von mindestens 550 Metern (1800 Fuß) oder eine Sichtweite von mindestens 800 Metern.

Vor der Reparatur lag die erforderliche RVR bei über 1600 Metern. Durch die Notfallreparatur kann die Landebahn 10 am Flughafen Hiroshima nun bereits ab einer RVR von 500 Metern genutzt werden.

Das Instrumentenlandesystem Kategorie IIIA (CAT IIIA) am Flughafen Hiroshima wurde im Juni 2008 in Betrieb genommen, ab Juni 2009 kam dann CAT IIIB hinzu. Die Wiederinbetriebnahme der Kategorie-III-Systeme wird jedoch voraussichtlich erst Ende 2015 abgeschlossen sein.

Nach historischen Daten des Flughafens Hiroshima führten wetterbedingte Ausfälle bei Flügen vor Einführung des Kategorie-III-Anflugs im Jahr 2006 zu 49 Ausfällen, 2007 zu 38 und bis Juni 2008 zu 13. Nach der Inbetriebnahme der Kategorie-III-Systeme gab es 2009 13, 2010 12, 2011 15 und 2012 11 wetterbedingte Ausfälle. Man kann sagen, dass die Wirkung des Kategorie-III-Landesystems sehr deutlich ist.

Update vom 13. Mai 2015

Am 13. Mai veröffentlichte der Transportation Safety Board (JTSB) des Ministeriums für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus einen Untersuchungsbericht mit meteorologischen Informationen sowie Daten des Flugdatenschreibers (FDR – Flight Data Recorder).

Zuerst ein Blick auf den METAR: Der Unfall ereignete sich um etwa 20:05 Uhr. Die Daten für 20:00 Uhr und 20:08 Uhr lauten wie folgt:

2000 JST VRB02KT 6000 -SHRA PRFG FEW000 SCT012 BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000
4CU012 5CU020 A2973 FG BANK SE-S=
2008 JST VRB02KT 4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG FEW000 SCT005 BKN012 09/08
Q1006 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S

Die minimale Landebahnsichtweite (RVR) für Landebahn 28 betrug 300 Meter; die Sicht war tatsächlich sehr schlecht. Zudem gab es leichten Regen und Nebel, die Wolkenuntergrenze lag bei 0.

Das Flugzeug erhielt um 20:00 Uhr die Landeerlaubnis von der Flugsicherung; die Wetterbedingungen lagen bei einer RVR von 1800 Metern und erfüllten die Zulassungskriterien von 1600 Metern. Doch wenige Minuten später sank die Sicht auf 300–400 Meter ab – eine rapide Verschlechterung.

Ein Blick auf die Flugbahn: Der Flug führte den Anflug über das Verfahren RNAV GNSS RWY28 durch. Um 20:03:55 Uhr, also 1 Minute 15 Sekunden vor dem Unfall, in einer Höhe von etwa 650 Metern, wurde der Autopilot ausgeschaltet.

Unterhalb von etwa 550 Metern, etwa 4 Kilometer vor dem Landebahnanfang, wich die Höhe allmählich vom normalen Gleitpfad nach oben ab. In einer Entfernung von 360 Metern vor dem Schwellen streifte das Flugzeug die 4 Meter hohe Anflugbefeuerung und anschließend die 6,4 Meter hohe Localizer-Antenne.

Abschließend die Daten des Flugdatenschreibers: Der Höhenverlauf war relativ glatt, auch die Fluggeschwindigkeit war stabil, sodass auf den ersten Blick kein Pilotenfehler erkennbar scheint.

Man sieht, dass der Kapitän zwei Sekunden vor dem Zusammenstoß ein Durchstarten (Go-Around) einleitete: Die Schubhebel wurden nach vorne bewegt. Leider kam die Maßnahme zu spät – das Flugzeug hatte keine Zeit mehr, enough Lift zu gewinnen, und kollidierte. Danach wurden Sensoren beschädigt und viele Daten waren unbrauchbar.

Der Bericht enthält keine Aussagen der Piloten, daher ist noch unklar, wie sich die rasche Wetteränderung auf die Crew auswirkte.

Fortsetzung folgt