Am 31. März 2012 kam es am Flughafen Haneda an Landebahn RWY34L zu einem Tailstrike-Unfall mit einer Japan Airlines Boeing 777-200ER (Kennzeichen JA701J), während sich das Flugzeug in einer Phase nach dem Aufsetzen befand, in der ein Durchstarten eingeleitet wurde.

Am 18. dieses Monats hat die japanische <a href=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2039>Untersuchungsbehörde für Transportunfälle ihren Untersuchungsbericht veröffentlicht. Nach einer Durchsicht ist dieser quite informative.

Der Unfallhergang war wie folgt: Der Pilot Flying (PF) war der 29 Jahre alte First Officer, der 42 Jahre alte Kapitän war der Pilot Monitoring (PM). Bei der Landung war das Flugzeug leicht nach rechts geneigt; das rechte Hauptfahrwerk setzte zuerst auf, danach das linke Hauptfahrwerk, wobei das Fahrwerk bis zum maximalen Ausschlag einfederte. Der Kapitän hatte das Gefühl, das Flugzeug habe wieder abgehoben („bounced“), und entschied sich zum Durchstarten (tatsächlich hatte es nicht abgehoben), woraufhin er dreimal hintereinander den Befehl „Go Around“ gab. Zu diesem Zeitpunkt hatte der First Officer bereits die Schubumkehr aktiviert und die Spoilers waren automatisch ausgefahren, aber da der Kapitän seine Aufmerksamkeit auf die Außenbeobachtung richtete, bemerkte er dies nicht. Der First Officer beabsichtigte, die Schubhebel auf TOGA zu schieben, aber da die Schubumkehr in einer Interlock-Verriegelung war, konnte der Schub nicht verändert werden. Der Kapitän bemerkte, dass der First Officer das Durchstarten nicht korrekt ausführte, leitete ein Take over ein, rief „I have“ und schob auf TOGA, aber ebenfalls ohne Erfolg aufgrund der Interlock-Verriegelung. Der Kapitän blickte auf die Schubhebel, erkannte die Interlock-Verriegelung, löste die Schubumkehr und fuhr mit dem Durchstarten fort. Während dieser Phase zog der Kapitän den Stick, um die Flugzeugnase anzuheben. Aufgrund des Zustands von Schubumkehr und Spoilern erreichte der Nickwinkel des Flugzeugs jedoch 10,2 Grad, was zum Tailstrike führte. Anschließend wurde das Flugzeug vom Kapitän gesteuert, durchgestartet und landete normal. Bei der Inspektion nach der Landung wurden am unteren hinteren äußeren Rumpf ein 11 Meter langer und 40 Zentimeter breiter Schleifspur sowie Risse, Löcher und Verformungen festgestellt.

Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass während des Tailstrikes die Verantwortungsverteilung zwischen PM und PF unklar war, der Take-over-Prozess nicht ausreichend vorbesprochen wurde und die Überwachung des Flugzustands durch den PM (Kapitän) unzureichend war. Zudem wurde die Entscheidung des Kapitäns, das Durchstarten fortzusetzen, obwohl er erkannt hatte, dass die Schubumkehr bereits aktiviert war, als unkorrekt bewertet.

Der Untersuchungsbericht umfasst insgesamt 42 Seiten, darunter zahlreiche Fotos und Diagramme. Wenn Sie Interesse haben, können Sie die Website der Untersuchungsbehörde für Transportunfälle direkt besuchen.

Update vom 29. Dezember 2014

Heute habe ich zufällig erfahren, dass ein Freund, SK, an besagtem Tag genau diesen Flug geführt hat. Laut seinen Erinnerungen hatten die Passagiere keinerlei Anomalien gespürt, und es gab keine Durchsage im Inneren des Flugzeugs nach dem Durchstarten. Er erfuhr erst abends zu Hause durch die Nachrichten von diesem Vorfall.