Basierend auf den eAIP Japan Daten vom 30. (bzw. AIP vom 13. NOV 2014) wird der Flughafen Toyama ab Dezember RNP-AR-Anflugverfahren nutzen. Hier sind die Details.

Beginnen wir mit dem einfacheren RNAV (RNP) Y RWY20. Wie in der Abbildung unten zu sehen ist, deuten die großen Zeichen „RNP AR“ und „Special Authorization Required“ in der rechten unteren Ecke darauf hin, dass es sich um ein Verfahren mit besonderer Genehmigung handelt, also RNP AR APCH. Über PBN (Performance Based Navigation) und RNP AR APCH habe ich auf dieser Website bereits in dem Artikel PBN (Performance Based Navigation) informiert.

Weitere interessante Punkte sind hier, von oben nach unten, aufgeführt:

„GNSS Required“, das heißt, Flugzeuge, die dieses Verfahren durchführen können, müssen mit einem Empfänger für das globale Navigationssatellitensystem (GNSS, Global Navigation Satellite System) ausgestattet sein. „For uncompensated Baro-VNAV systems, procedure not authorized below -10°C/ above 50°C“: Für Systeme mit barometrischer Vertikalnavigation ohne Temperaturkompensation muss die Temperatur bei der Durchführung zwischen -10 °C und 50 °C liegen. Der Intermediate Fix (IF) ist MEDIC und befindet sich über der Toyama-Bucht. Der Final Approach Fix (FAF) ist TULIP. Der wichtigste Teil sind die Minima: Es wird ein RNP-Wert von 0,30 benötigt, d. h. die gesamte seitliche Systemabweichung beträgt ±0,3 NM. Die Entscheidungshöhe (DA – Decision Altitude) für Luftfahrzeuge der Klassen C und D beträgt 370 ft, die Entscheidungshöhe (DH – Decision Height) 307 ft. Im Vergleich zu den beiden bestehenden Verfahren, RNAV(GNSS) RWY20 mit DA470 und LOC Z RWY20 mit MDA470, ist die Höhe hier um 100 ft geringer. So kann man auch bei schlechtem Wetter mit tiefen Wolken weiter sinken; dies zeigt den Vorteil von RNP AP APCH. Die umgerechnete meteorologische Sichtweite (CMV – Converted Meteorological Visibility) beträgt für Luftfahrzeuge der Klasse C 1000 m und für die Klasse D 1400 m.

Nun zu RNAV(RNP) RWY02. Der IF ist wie oben MEDIC, der FAF ist der neu eingerichtete Wegpunkt OWARA. Da das Flugzeug in der Luft wenden muss, wurden die Kurvenwege NT250 und NT251 mit festem Radius bis zum Punkt (RF – Radius to Fix) eingerichtet; ihr Radius beträgt 2,87 NM. Und der FAF liegt auf dem Kurvenbogen. Dieses Verfahren nutzt wirklich die Flexibilität von RNP AP APCH bei der Flugroutenplanung. Die Entscheidungshöhe (DA) in den Minima liegt bei 451 ft, was deutlich niedriger ist als die MDA 630 bei LOC Z RWY20. Die CMV für Luftfahrzeuge der Klasse D liegt bei 2000 m, eine deutliche Verbesserung gegenüber der VIS 3200 m bei LOC Z RWY20. (Dies ist natürlich kein direkter Vergleich; ich werde später einmal eine Lernnotiz zu CMV schreiben.)

Wie viele Flugzeuge in Japan sind überhaupt für RNP AR APCH lufttüchtig? Auf der JASMA-Website gibt es eine Excel-Datei mit der aktuellen Liste der Flugzeuge. Zum Beispiel sieht sie heute so aus: RNAV/RNP Approved Aircraft registered in Japan JASMA RNAV/RNP Approvals as of 31 Oct 2014 (Excel) Wenn Sie daran interessiert sind, können Sie sie herunterladen und ansehen. In Spalte O der Excel-Datei steht „RNP AR APCH Approved“. Man sieht, dass die meisten Einträge „No“ sind; von insgesamt 819 Flugzeugen können nur 215 RNP AP APCH fliegen. Die Flugzeugtypen sind auch ganz einfach: Bei JAL nur der 737NG, bei ANA nur der 787 und 737NG, und bei den anderen Flugzeugen gar keins!!

Zum Vergleich ist hier auch das neue RNAV(GNSS) Z RWY20 abgebildet; man sieht, dass die DA 470 beträgt. Außerdem wurde bei dem bestehenden RNAV(GNSS) RWY20 das Durchstartverfahren von einer Linkskurve in eine Rechtskurve geändert. Alte Karten des Flughafens Toyama finden Sie <a href=/view.php?file=doc/AIP-J/RJNT_Toyama.pdf>hier auf dieser Website.

Referenz https://aisjapan.mlit.go.jp/html/AIP/html/20141113/eAIP/20141211/pdf/JP-AD-2.24.18-RJNT-en-JP.pdf?amdt=show https://aisjapan.mlit.go.jp/html/AIP/html/20141113/eAIP/20141211/pdf/JP-AD-2.24.17-RJNT-en-JP.pdf?amdt=show