Ich habe neulich das Sachbuch 墜落の夏 日航123便事故全記録 gelesen. Es dokumentiert detailliert alle Aspekte der Japan-Airlines-JAL123-Flugkatastrophe und hat mich sehr bewegt.

Über diesen Unfall gibt die Erklärung in Wikipedia einen sehr ausführlichen Überblick über den Hergang und die Ursache, hier eine Zusammenfassung: Die Flugkatastrophe von Japan-Airlines-Flug 123 ereignete sich, als eine Japan-Airlines-Maschine auf dem Flug von Tokio-Haneda nach Osaka-Itami aufgrund unsachgemäßer Wartung ihr Heckleitwerk verlor und abstürzte. Am 12. August 1985 um 18:56 Uhr Ortszeit stürzte eine Boeing 747SR-146 der JAL mit 509 Passagieren und 15 Besatzungsmitgliedern am Grat des Mount Takamagahara in der Nähe des Dorfes Ueno im Tano-Distrikt der Präfektur Gunma in der Region Kanto (ca. 100 km von Tokio entfernt) ab. Trotz schwerer Verzögerungen bei der lokalen Rettungsarbeit überlebten vier Frauen – darunter eine nicht im Dienst befindliche Flugbegleiterin, eine Mutter mit ihrer Tochter und ein 12-jähriges Mädchen – 17 Stunden nach dem Absturz auf wundersame Weise, während alle anderen 520 Menschen (darunter 21 nicht-japanische Staatsangehörige), darunter der berühmte Sänger Kyu Sakamoto und eine schwangere Frau, ums Leben kamen. Da die verunglückte Boeing 747SR ein für Inlandsflüge konzipiertes Kurzstreckenflugzeug mit hoher Kapazität war und zudem eine sehr hohe Konfiguration an Economy-Class-Sitzen aufwies, lag die Passagierzahl weit höher als bei vergleichbaren Flugzeugen desselben Typs, was diesen Unfall zum opferreichsten in der Geschichte der Luftfahrt machte, der nur ein einzelnes Flugzeug betraf.

Im Folgenden sind einige wichtige Punkte aus dem Buch zusammengefasst.

1. Nach dem Unfall verlor das Flugzeug den Großteil des Seitenleitwerks, die APU und die gesamte Hydrauliksteuerung, sodass Höhenruder, Querruder und Seitenruder vollständig ausfielen. Unter derart widrigen Bedingungen flog die Crew unglaubliche 34 Minuten weiter. Zuerst versuchten sie unter den Bedingungen von Höhenabfall und Sauerstoffmangel, durch Reduzierung des Schubs die Höhe zu verringern, was jedoch keine Wirkung zeigte. Dann waren sie gezwungen, das Fahrwerk durch die Schwerkraft auszufahren, um die Höhe zu verringern. Ohne Querruder und Höhenruder konnte das Flugzeug nicht stabilisiert werden, und für mehr als 30 Minuten schlingerte der Rumpf ständig hin und her, ein sogenannter Dutch Roll, wobei nur der Schub der vier Triebwerke feinjustiert wurde, um das Gleichgewicht zu halten. Nach dem Ausfahren des Fahrwerks sank das Flugzeug zu schnell, und die Crew musste elektrisch die Auftriebshilfen (Flaps) ausfahren. Da keine Hydraulik zur Verfügung stand, dauerte das Ausfahren sehr lange: bis Flap 5 vergingen 5 Minuten, bis Flap 10 weitere 3 Minuten. Nach dem Ausfahren der Flaps stieg das Flugzeug in die Höhe, geriet dann aber in einen Stall, woraufhin die Flaps wieder eingefahren werden mussten. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug bereits im Gebirge, die Höhe reichte nicht mehr aus, und es kollidierte mit dem Grat des Mount Osutaka.

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Ein Dutch Roll sieht so aus:

2. Die Bergung der Opfer dauerte mehrere Monate. Da die Leichname der Verunglückten oft nicht vollständig waren, erreichte die Nummerierung der gesammelten Teile sechs Stellen. Da es damals noch keine DNA-Identifizierungstechnik gab, war die Identifizierung sehr schwierig. Krankenakten der Verunglückten wurden aus ganz ganzen Land an die Polizei geschickt, um zur Identifizierung beizutragen. Die Polizei ging in die Häuser und Arbeitsplätze der Verstorbenen, um Finger- und Zehenabdrücke zu nehmen; Abdrücke von Wasserbechern, Notizbüchern und sogar von Möbeln wurden zu Untersuchungsobjekten.

3. Nach der Katastrophe teilte Japan Airlines jeder Hinterbliebenenfamilie einen eigens zugeteilten Mitarbeiter zu, der täglich mit der Familie zusammen war und für deren Verpflegung, die Untersuchung und Identifizierung der Leichen, die Beerdigung und andere Angelegenheiten zuständig war. Nach japanischem Brauch gilt eine religiöse Zeremonie 49 Tage nach dem Tod als formaler Abschluss der Beerdigung, daher begleiteten die Mitarbeiter der Japan Airlines die Familien bis zu dieser 49-Tage-Zeremonie, und das Unternehmen übernahm alle Kosten.

4. Für die Entschädigungszahlungen an die Familien wurde ebenfalls ein eigens für jede Familie zuständiger Sachbearbeiter eingeteilt, der half, die verschiedenen Formalitäten nach dem Tode zu erledigen, Versicherungsangelegenheiten zu regeln und Entschädigungsverträge zu unterzeichnen. Sie besuchten täglich die Familien der Verunglückten, hörten deren Beschwerden und Forderungen an und halfen ihnen, die schwierige Zeit zu überstehen.

5. Die Luftfahrtversicherung ist sehr international und ein globales Netzwerk. Alle Luftfahrtversicherungen der Welt sind in dieses Netzwerk eingebunden, und die Entschädigungssummen werden gemeinsam von allen Mitgliedsunternehmen getragen. Daher schätzte man, dass die japanischen Versicherungen für diesen Unfall nur etwa ein bis zwei Milliarden Yen zahlten, während die Gesamtsumme auf über hundert Milliarden Yen geschätzt wurde.

6. Die Wartung durch Boeing war äußerst verantwortungslos, und die japanische Luftfahrtbehörde überprüfte die Reparaturarbeiten nur oberflächlich, was zu unermesslichem Verlust führte.

Neueste Untersuchungsberichte http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf