Kürzlich machte ich einen kleinen Urlaub in Hawaii und nutzte die Gelegenheit, für eine Stunde zu fliegen. Ich wollte vor allem sehen, ob mein Verständnis für das Fliegen durch das Üben mit X-Plane verbessert hat.

Dieses Mal buchte ich eine sehr kleine Flugschule, die von einem Japaner betrieben wird. Der Grund war, dass die Firma, bei der ich letztes Mal geflogen bin, keine Cessna mehr hatte – immerhin hatte ich noch nie eine 172 geflogen.

Diese Flugschule hat zwei Cessna mit festem Tragwerk und einen Robinson R44 Helikopter. Neben der Flugausbildung ist der Großteil des Geschäfts auf Touristenflüge ausgerichtet. Ich plauderte eine Weile mit dem Chef, fragte nach den Trainingspreisen, der erforderlichen Flugzeit für die PPL usw.

Interessanterweise sagte der Chef, dass fast 100 % der amerikanischen und europäischen Touristen den Helikopter nehmen, während fast 100 % der japanischen Touristen die Cessna fliegen. Der Grund für diesen riesigen Unterschied sind die strengen japanischen Gesetze: In Japan selbst kann man Flugversuche nicht machen, also kommen Flugbegeisterte nach Hawaii, um ihren Hunger zu stillen. Da der Chef wusste, dass ich bereits Flugerfahrung hatte, verschonte er mich mit Grundlagenwissen, und wir gingen direkt zum Vorfeld.

Mein heutiger Instructor war Mike. Er spricht ein bisschen Japanisch, wir mischten Englisch und Japanisch, und ich hatte das Gefühl, dass es keine sprachlichen Barrieren gab. Mike fragte, ob ich eine Inselrundflug machen oder Flight Training wollte. Ich sagte natürlich Training. Mike fragte lächelnd: “Maneuver?” – “Yeah!”, “OK, Let’s go.”

Vor der Cessna 172N Skyhawk: Die Zelle ist schon sehr alt, Baujahr 1976, aber sie sah frisch lackiert aus und wirklich hübsch.

Mike ließ mich im linken Sitz Platz nehmen, erklärte mir das Gurtzeug, wie man Fenster und Türen bedient, justierte den Sitz, ich zog den Kopfhörer auf, und er setzte sich neben mich auf den rechten Sitz. Ich betrachtete das Instrumentenbrett: Ja, wirklich etwas älter, aber kaum anders als im Flugsimulator, alle Zeiger kannte ich – da beruhigte ich mich.

Mike sagte: “Komm, wir machen die Checkliste”, und holte das POH und die Checkliste heraus. Die Außenabhandlung und die Weight & Balance hatte er bereits erledigt, also machten wir nur den Cockpitteil der “Preflight inspection”:

• Ignition Switch – OFF
• Avionics Power Switch – OFF
• Master Switch – ON und so weiter – ich liste hier nicht jeden Punkt einzeln auf.

Mike war sehr freundlich. Er las die meisten Punkte vor, ließ mich dann ausführen und griff nur ein, wenn ich etwas nicht verstand oder handelte. Das passte mir sehr gut. Nach “Before Starting Engine” sollte der Motor starten – ich wurde ganz aufgeregt.

Huch? Der Motor lief noch gar nicht, warum zitterte das Flugzeug so heftig?

Ich sah Mike fragend an. Er deutete nach vorne auf das Apron: Ein Twin Otter DHC-6 war unbemerkt direkt vor uns gerollt. Die Wake Turbulenz seiner beiden Triebwerke war extrem – am Boden bebten wir already so stark!

Dann führten wir die “Starting Engine”-Checkliste aus: Mixture Rich, Carburetor Heat Cold, Master Switch On, dann der Primer – dreimal drücken zum Einspritzen, und den Primer-Hebel eine halbe Umdrehung drehen, um ihn zu arretieren. Diese Arretierung des Primers lässt sich im Flugsimulator nicht nachbilden – ohne echte Operation kann man sich kaum vorstellen, wie sich das anfühlt.

Dann den Throttle etwas herausziehen, Propeller Area Clear überprüfen – “So, du darfst den Motor starten.” Mike, du vertraust mir wirklich! Ich ließ mich nicht bitten, steckte den Schlüssel ins Schloss – Ignition Switch Start! Einmal drehen und der Motor sprang an – brav wie geplant. Der Klang war angenehm, der Oil Pressure war normal, alles lief glatt!

Es folgten “Before Takeoff” usw. – die Punkte liste ich nicht alle auf. Besonders im Gedächtnis geblieben ist das ATIS: Die Sprechgeschwindigkeit war extrem, mein Hörvermögen reicht da einfach nicht. Ich habe nur das QNH 2999 und Wind 020 mitbekommen, den Rest echt nicht geschafft. Zum Glück gibt es Apps.

Oh, der Wind war stark…

Beim Flight Control Check fanden wir das Yoke und das Ruder der 172 sehr leicht, ohne Mühe. Die Bedienung ähnelt der von Saitek-Simulatoren – kaum ein Fremdgefühl. Ich weiß zwar, dass sich Pitch und Roll beim echten Yoke nicht automatisch auf Null zurückstellen, aber das hat auf das Fliegen keinen großen Einfluss.

Bei der nachfolgenden ATC-Kommunikation konnte ich erst recht nicht mithalten – Freigabe, Tower-Gespräche – das alles überließ ich Mike. Ich folgte einfach seinen Anweisungen. Die Runway war die 4R, wir rollten über Taxiway C bis zur Ausfahrt Foxtrot. Mike vertraute mir auch am Boden blindlings, danke dafür. Den Flughafenplan von Honolulu finden Sie hier.

Ich löste die Bremsen, trat leicht mit dem rechten Fuß auf das Ruder – ich kenne diesen Propeller-Effekt seit meinen frühesten X-Plane-Zeiten. Ich hielt das Flugzeug mit dem Rudder auf der Mittellinie, kaum Zickzack-Kurve. Wie lief das alles so natürlich ab!

Nach E und D erreichten wir die Ausfahrt F, drehten die Nase zur Runway und hielten an. Mike erhielt vom Tower die Freigabe “Cleared for Takeoff” – endlich geht es los!

Wir rollten auf die Runway und führten die Checkliste “Normal Takeoff” aus: Flap 10 – der Flap-Hebel ist überraschend leicht. Carburetor Heat Cold, Throttle FULL OPEN! Gas auf, die Maschine rollt an, schnell erreichten wir Vr bei 55 KIAS, Yoke ziehen – starker Gegenwind, das Flugzeug hob sofort ab und stieg extrem steil. Bei so starkem Gegenwind fühlt sich die Groundspeed sehr langsam an. Ehe ich mich versah, warf ich einen Blick auf den Honolulu International Airport – wunderschön, über alle Worte. dazu die Turbulenzen heute: auf und ab, es fühlte sich an wie in einem kleinen Boot auf einem wilden Meer…

Fragst du dich, ob mir schwindelig oder übel wurde? Überhaupt nicht – ich hatte gar keine Zeit, die Turbulenzen zu genießen; meine Konzentration lag voll auf dem Fliegen, mein Körper meldete dem Gehirn gar nichts.

Dann erinnerte mich Mike: Steigrate 500 ft/min halten, Runway-Richtung 040 halten, Höhe jetzt wohl 800 ft. Dann: links drehen, ab in den Übungsraum. Er drehte den Bug am Heading Indicator auf 320, ich sollte in diese Richtung drehen. Seltsam, wie automatisch ich beim Drehen des Yoke das linke Ruder trat und unbewusst auf den Turn Coordinator schaute. X-Plane hat also doch etwas bewirkt.

Inmitten des Trubels erledigte Mike wohl die ATC-Kommunikation; das Flugzeug verließ wohl auch den Class B-Raum von Honolulu – ich konnte ihm jedenfalls überhaupt nicht folgen. Hier gibt es die Sectional Chart bei SkyVector.

Gegen 2000 ft sagte Mike, wir beginnen mit Manövern: erst straight and level auf 2000 ft – Pitch/Power/Trim: Yoke drücken, Gas auf 2200 RPM, Trimmen, Höhe so bei ca. 2000 ft. Dann Checkliste “Cruise”: Power 2200 RPM, Trim nachstellen, Mixture Lean – alles glatt.

Mike zeigte mir, wie man mit dem äußeren Horizont und der Coaming des Instrumentenbretts die Fluglage beurteilt. Er hielt seine Hand hin: mit vier Fingern komme ich auf die Stellung für den Horizont in Neutral. Nicht ständig nur auf die Instrumenten schauen. Ich kenne die 90/10-Regel: 90 % außen, 10 % Instrumente – aber ich habe zu wenig echte Flugzeit, mir fehlt Experience und Gefühl; unwillkürlich starrte ich auf die Instrumente. Eine schlechte Angewohnheit, die sich nicht sofort ablegen lässt. Da hielt Mike die Checkliste vor das Instrumentenbrett und zwang mich, nach außen zu schauen und die Geländeform zur Fluglage zu nutzen. Sehr dankbar. Heute war der Wind allerdings so stark, dass die Höhe kaum stabil zu halten war – gut genug.

Als ich halbwegs geradeaus fliegen konnte, sagte Mike: left turn heading 250 – okay, nun begannen die Kurvenübungen. Ich wählte 20° Bank Angle, zog leicht am Yoke, achtete auf die “Ball” im Turn Coordinator. Mike erinnerte daran, den Winkel über Horizont und Coaming zu halten und keine Höhe zu verlieren. Der Wind ließ alles heftig schaukeln. Der Ruderaufwand war nicht extrem, ähnlich wie beim Saitek-Yoke.

Dann folgten einige rechts und links Kurven. Mike schien zufrieden und schlug vor: wir üben climbs – Yoke ziehen, Gas voll, Trim up. Dann Descents: Gas wohl 1200, ich erinnere mich nicht genau – wichtig ist, wieder auf die Geländeform zu achten; mit fünf Fingern auf der Coaming gemessen, bekam ich etwa 500 ft/min Sinkrate. Tolle Methode.

Da climbs und descents gut klappten, sagte Mike: wir üben Slow Flight – toll, das ist wichtig für den Final Approach. Gas 1500 RPM, Fuel Selector Both, Mixture Rich, Carb Heat On. Flaps 10–20–30 – aha, 30 lässt sich erst nach rechts schieben und einrasten, das gibt es im Flugsimulator nicht. Yoke ziehen, Höhe halten, kurz geradeaus, dann Kurven, leichtes Gas, bis die Geschwindigkeit vielleicht 45 KIAS erreichte – gar nicht so schwer, wie gedacht.

Dann Power Off Stall: Einstellung ähnlich wie eben, Sinkflugstellung, Gas langsam auf IDLE, Yoke ziehen, Geschwindigkeit sinkt. Mike erinnerte daran, auf das Stall-Warner-Horn zu achten – das war leiser, als ich erwartet hatte; im Simulator ist es lauter und schärfer. Komisch: keine Angst – vielleicht war ich voll auf das Fliegen fokussiert und gegen das Warnhorn abstumpfend. Yoke drücken um den Anstellwinkel zu verringern, Geschwindigkeit nimmt wieder zu, Flaps einfahren, Checkliste “Cruise”.

Ich weiß, dass man Stalls für die Landung übt – und tatsächlich deutete Mike nach links: “Siehst du dort den schmalen Grasweg? Wir simulieren dort eine Landung.” Ich suchte fast 20 Sekunden, bis ich die kurze Piste im großen Grün sah. Wir waren im Downwind. Checkliste “Before Landing”: Sicherheitscheck, Fuel Selector Both, Mixture Rich, Carb Heat On. Gas 1200 (vergessen), Flaps 10, Geschwindigkeit 75 (vergessen), Base turn, Flaps 20, Geschwindigkeit 65, dann Final, Höhe sinkt, auf die Piste ausgerichtet – bei 500 ft rief Mike “Go around!”. Gas voll, Carb Heat Off, Trim rücksetzen, Flaps einfahren, wieder auf 2000 ft klettern.

Mike fragte, ob ich Steep Turns fliegen wolle – ja, gern. Mike war überrascht: “Du kennst Steep Turns? Super.” Höhe halten, 45° Bank – um die Höhe zu halten, kräftig am Yoke ziehen; der Winkel feels riesig, super Spaß. Nach 180° zurück auf straight and level – kurz schwindelig, aber sofort weg. Beim ersten Mal deutlich mehr Ruderkraft; ich spürte, dass Mike half – an seinem Kraftaufwand am Yoke merkte ich das, und die Höhe blieb stabil. Beim nächsten Mal verlor ich an Höhe und holte sie hektisch wieder; Mike sagte, es sei okay, danke. Ergänzend sagte er, man könne noch etwas Gas geben oder Trim verwenden, um am Yoke Kraft zu sparen – theoretisch wusste ich das, aber heute fehlte die Zeit.

Die Stunde war schnell um. Mike fragte: noch wenige Minuten, was möchtest du üben? Da fiel mir ein: Ich hatte noch gar keine Fotos gemacht! Schnell die Sony RX100 ausgepackt und Selfie mit Mike. Aloha Pose schließlich in Hawaii.

Draußen der Ausblick rechts, Pearl Harbor usw.

Hawaii ist wunderschön!!

Nach so vielen Übungen in wenigen Minuten war mein Gehirn leicht taub; Rückweg ist vage. ATIS und ATC gab ich auf, Runway wohl 4R, Checkliste “Normal Landing” habe ich oben schon erwähnt, spare ich mir hier. Wir dreften von der Halbinsel zwischen East Loch und West Loch nach Südost, über Pearl Harbor Ford Island, Heading ca. 150, zwischen Honolulu International Airport und Hickam AFB hindurch in die Base. Der Anlauf war ein Short Left Approach, Wind war stark, über dem Pistenende sank die Höhe nur langsam, dazu etwas seitlich verschoben – ich korrigierte ständig mit Rudder und Yoke. Beim Touchdown war nur noch die Hälfte der Piste übrig, das Abfangen gelang mir nicht, Mike übernahm.

Nach der Landung steuerte ich vorsichtig geradeaus zurück zum Apron. Die Stunde verging wie im Flug. Ich war verschwitzt, mein Kopf war benommen, aber ich fühle mich sehr erfüllt. Vielen Dank, Mike!

Ende