Heute ereignete sich ein schwerer Unfall mit dem TransAsia-Flug GE222 (täglich 16:00 Uhr ab Kaohsiung KHH/RCKH, 16:35 Uhr Ankunft in Magong MZG/RCQC auf den Penghu-Inseln). Wie berichtet, kamen von den 54 Passagieren und 4 Besatzungsmitgliedern an Bord 47 Menschen ums Leben, 11 wurden verletzt.

Zusammengeführt aus Meldungen verschiedener Medien: Aufgrund des heutigen Taifuns startete der Flug erst mit Verspätung um 17:43 Uhr. Aufgrund des Wetters konnte eine Landung nicht durchgeführt werden, und das Flugzeug kreiste eine Weile in der Luft. Um 19:06 Uhr erhielt der Flughafen Magong einen Forderanruf (Missed Approach) dieses Flugzeugs, kurz darauf ging der Kontakt verloren, und es verschwand vom Radar.

Eine erste Analyse geht davon aus, dass das Flugzeug aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse und schlechten Sicht nach einem Durchstarten einen missglückten Notlandeversuch unternahm. Es stürzte etwa 1 Kilometer von der Piste entfernt in der Nähe des Dorfs Xixi in der Gemeinde Xiyang im Landkreis Penghu ab. Das Flugzeug geriet in Brand und wurde beschädigt, wobei 2 Wohnhäuser in Mitleidenschaft gezogen wurden.

TransAsia verfügt insgesamt über 9 Flugzeuge des Typs ATR 72. Es heißt, dass die Kennung des Unfallflugzeugs B22810 lautet und das Flugzeug 14 Jahre alt war (Juni 2000 ausgeliefert). Das Modell ist ein ATR 72-500 (72-212A), ausgestattet mit 2 Pratt & Whitney Canada PW127F Triebwerken, und kann 4 Besatzungsmitglieder und 54 Passagiere befördern. Der ATR 72 ist ein zweimotoriges Turboprop-Verkehrsflugzeug, das vom gemeinsamen französisch-italienischen Hersteller ATR gebaut wird. Bisher wurden insgesamt 678 Stück produziert. Dies ist das 17. Flugzeug, das verunglückt ist (noch zu bestätigen).

Die Flugroute von Flug GE222 verlief ungefähr wie folgt: Alternativ kann man auch die Wiedergabefunktion (Playback) auf planefinder.net hier dazu ansehen.

Außerdem gibt es laut Unterlagen des taiwanesischen Flugunfallrats (ASC) eine Vorgeschichte mit B22810: Nach dem Start vom Flughafen Songshan kehrte es aufgrund von Rauchentwicklung in der Kabine zurück. Der Unfallursache war, dass die Wartung nicht die vorgeschriebenen Kontrollpunkte abgearbeitet hatte, wodurch eine Kraftstoffdüse falsch herum eingebaut wurde. Ich schätze aber, dass der Unfall diesmal eher auf Wettereinflüsse zurückzuführen ist.

Der METAR des Flughafens Magong war im Internet nicht auffindbar, also habe ich mir die Wetterkarten des japanischen Wetterdienstes angesehen. Man sieht eine Warnung vor schweren Stürmen über der Taiwanstraße am Nachmittag des 23. Die meteorologischen Bedingungen über dem Flughafen müssen damals sehr schlecht gewesen sein. Es ist fraglich, warum GE222 nicht umgekehrt ist oder auf einem Ausweichflughafen gelandet ist.

Auf Sina Weibo habe ich auch ein Radarbild gefunden, das etwa 20 Minuten nach dem Unfall aufgenommen wurde. Man erkennt den roten Bereich in der Nähe des Flughafens Magong, was auf gefährliche Wolkenformationen und starke Winde hindeutet.

Update vom 26. Juli: Danke an den Freund elexia66 für die METAR-Informationen von diesem Tag:

2014/07/23 11:00:00 UTC : RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997 : NOSIG RMK A2945 RERA TS OVHD STNRY=

Hier sieht man: starker Seitenwind, tiefe Wolken, schlechte Sichtweise, Regen, Gewitter, niedriger Luftdruck – wirklich schlechte Flugbedingungen.

Außerdem das Radarbild des zentralen Wetterbüros; man sieht, dass die Penghu-Inseln genau im roten Bereich liegen.

TransAsia ATR-72 crashed at Magong, Taiwan during Typhoon Matmo, 47 reported dead https://t.co/vsODxthUDL pic.twitter.com/gXpQfch2X7

— AviationSafety (@AviationSafety) July 23, 2014

Laut den Beschreibungen für den Flughafen Magong im taiwanesischen EAIP, http://eaip.caa.gov.tw/eaip/history/2014-07-10/html/eAIP/RC-AD-2.RCQC-zh-TW.html gibt es bei der Landung auf Runway 20 kein ILS. Verwendbar sind 3 Verfahren: NDB Runway 20, VOR Runway 20 und RNAV(GNSS) Runway 20.

Es ist nicht bekannt, welche Methode GE222 damals verwendet hat. Der ATR gilt als Flugzeug der Kategorie B. Nehmen wir VOR Runway20 als Beispiel: Beim direkten Anflug (Straight In) liegt die MINIMA bei einer OCA (Obstacle Clearance Altitude) von 330 Fuß und einer OCH (Obstacle Clearance Height) von 284 Fuß bei einer Sichtweite von 1600 Metern; beim Platzrunden (Circling) liegt die MINIMA bei OCA 620 Fuß, OCH 517 Fuß und einer Sichtweite von 2800 Metern. Vielleicht reichten die METAR-Daten theoretisch gerade für eine Landung, aber im tatsächlichen Flug musste wohl doch durchgestartet werden, und aufgrund von Windscherung (Wind Shear) reichte der Lift nicht aus, was zum Absturz führte..

Update vom 27. Dezember 2014 Der taiwanesische Flugunfallrat hat einen vorläufigen Bericht über den TransAsia-Absturz vom Juli dieses Jahres auf den Penghu-Inseln veröffentlicht, der zeigt, dass das Flugzeug in die falsche Richtung flog und von der Runway abkam. 1905:44 Uhr, Höhe 219 Fuß, Autopilot aus (AP disengage), Sinkrate zeigt -100 Fuß/min 1905:54 Uhr, Flugzeug erreichte den Fehlanflugpunkt (MAPt 4), Höhe 176 Fuß 1905:58 Uhr, Kapitän fragt: “Runway in Sicht?” 1905:59 Uhr, Höhe des Flugzeugs回到 192 Fuß, Yaw Damper aus, FlugzeugHeading ändert sich von 207° auf 188°, Rollwinkel beginnt 10 bis 20 Grad nach links, FlugzeugAttitude (Nickwinkel) von 0,5° nach unten auf maximal ca. -9° erhöht 1906:03 Uhr, zu diesem Zeitpunkt ist die Höhe 162 Fuß, Heading 197°, linker Rollwinkel ca. 19° 1906:07 Uhr, Copilot antwortet: “Nein”, 1 Sekunde später sagt auch der Kapitän: “Nein”, 2 Sekunden später antwortet der Copilot erneut: “Instructor (Cpt) keine” 1906:11 Uhr, Höhe 72 Fuß, beide Piloten rufen gleichzeitig: “Go Around (Durchstarten)”, und Schub wird erhöht 1906:13 Uhr, Unbekanntes Geräusch im Cockpit 1906:16 Uhr, Copilot ruft im Tower: “Go around, go around” 1906:18.9 Uhr, Aufzeichnung des Flugdatenschreibers stoppt Man sieht auf der obigen Abbildung, dass sich die Flugzeughaltung ändert, als der Pilot den Yaw Damper abschaltete (im Bild bei YD disengage), wonach sich die Zelle ständig von der Runway-Richtung wegbewegte. Aber gemäß der Dialoge im Cockpit schienen die Aufmerksamkeit beider Piloten darauf konzentriert zu sein, draußen nach der Runway zu suchen bei schlechter Sicht, so dass sie die Änderung der Flugzeughaltung möglicherweise nicht bemerkten; das Höhenwarnsystem an Bord scheint auch keinen akustischen Alarm ausgegeben zu haben (von Hand ausgeschaltet oder defekt?), so dass die Piloten nicht rechtzeitig gewarnt wurden. Als sie sich zum Go Around entschlossen, war die Höhe bereits zu niedrig, um noch hochzuziehen, und die Neigung des Flugzeugs machte es unmöglich, genug Lift zu erzeugen, was schließlich zum Absturz führte.

Laut der Luftfahrtkarte beträgt die MDA 330 Fuß, aber die Höhe des Flugzeugs lag offensichtlich unter diesem Wert, und ich weiß nicht, warum die Piloten den "Missed Approach" nicht früher eingeleitet haben. Natürlich ist dies nur meine persönliche Vermutung; die endgültigen Ergebnisse der Analyse und Untersuchung zur Ursache des Unglücks werden voraussichtlich erst im nächsten Oktober veröffentlicht.

Den detaillierten Untersuchungsbericht gibt es hier, alles auf Englisch.

Dieser Artikel wird ständig weiter aktualisiert.