Einführung von zwei Begriffen: dem Luftfahrtsicherheits-Meldesystem ASRS (Aviation Safety Reporting System) und dem vertraulichen freiwilligen Luftfahrtsicherheits-Meldesystem Confidential Aviation Safety Reporting System.

Das vertrauliche freiwillige Luftfahrtsicherheits-Meldesystem sammelt eine große Anzahl von Berichten von Frontline-Personal wie Piloten, Fluglotsen und Wartungspersonal, identifiziert Schwachstellen oder Lücken im aktuellen zivilen Luftverkehrsbetriebssystem und dient als Primärmaterial für die Erforschung menschlicher Faktoren, um das zivile Luftverkehrssystem zu verbessern und dessen sicheren Betrieb zu gewährleisten.

Der menschliche Faktor ist seit jeher die Hauptursache für Flugunfälle; die Verbesserung des menschlichen Faktors ist der Hauptweg zur Senkung der Flugunfallrate und zur Erhöhung der Luftsicherheit. Die Einrichtung des vertraulichen freiwilligen Luftfahrtsicherheits-Meldesystems schafft für die breite Masse der Luftfahrtsbeschäftigten einen bequemen und schnellen Kanal zur Meldung von unsicheren Ereignissen und spielt eine wichtige Rolle bei der Förderung der Luftsicherheit.

Für Grundwissen über das ASRS sind die folgenden zwei Links empfehlenswert: eine Erklärung vom chinesischen vertraulichen freiwilligen Luftfahrtsicherheits-Meldesystem (SCASS, also Sino Confidential Aviation Safety Reporting System), Adresse hier; der andere kommt vom taiwanesischen Luftfahrtsicherheits-Berichtssystem (TACARE, also TAIWAN Confidential Aviation safety REporting system), Adresse hier.

Die Berichte und Antworten des ASRS können online abgerufen werden; auch für Luftfahrt-Enthusiasten ist es eine Lerngelegenheit, zum Beispiel das taianesische TACARE-System hier, die SCASS-Berichte aus China hier.

Hier sind zwei relativ interessante Fälle zur Vorstellung.

Der eine ist eine <a href=http://www.tacare.org.tw/tacare_ch/accident_list_2.asp?accident_no=392>Piloten-Meinung zum ATIS-Service des Flughafens Taoyuan International, da ihre Ausstrahlungszeit nahezu 2 Minuten beträgt, was wirklich etwas lang erscheint. Ich höre den ATIS des Flughafens Haneda, selbst bei Taifun sind es nur etwa 30 Sekunden, also empfinde ich 2 Minuten in der Descent-Phase für beschäftigte Piloten wirklich als etwas stressig.

Die Stellungnahme der Luftfahrtsbehörde lautet, den Status quo beizubehalten, aber ich finde, diese Antwort scheint das Problem etwas zu umgehen: Sie sind der Ansicht, dass es notwendig ist, die erforderlichen Informationen in das D-ATIS aufzunehmen, und hoffen daher, dass Piloten häufiger ACARS nutzen, um die Daten über den Datenlink zu empfangen und auszudrucken, um Zeit zu sparen. Warum also nicht den sprachgestützten ATIS angemessen reduzieren? Vielleicht ist es auch eine Frage der Gewöhnung. Piloten, die häufig den Flughafen Taoyuan anfliegen, haben sich bereits daran gewöhnt und versuchen daher, die Zeit vernünftig einzuteilen; wer jedoch zum ersten Mal dorthin fliegt und nicht vorbereitet ist, gerät vielleicht in Panik.

Der andere ist eine <a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=660>Piloten-Meinung zur Instabilität des Gleitpfad-Signals beim ILS des Flughafens Xiamen, während des Sinkflugs in etwa 500 Metern Höhe verschob das Gleitpfad-Signal plötzlich nach unten; zum Glück behielt der Pilot die ursprüngliche Sinkrate bei, und nach einer Weile normalisierte sich das Signal wieder. Das ist wirklich genug Kopfschmerzerei: Welchem Signal soll man überhaupt glauben? Und wenn es wirklich ein Instrumentenfehler des Flugzeugs und kein Gleitpfad-Signal-Problem ist, was dann?

Schauen wir uns die Antwort von SCASS an: Im Vergleich zu Taiwans TACARE wirkt sie weniger sorgfältig, und die Befugnisse sind begrenzt, ähnlich wie eine Website, auf der Experten Fragen beantworten. Deshalb beurteilt diese Antwort zwar, dass möglicherweise Signalinterferenzen vorliegen, aber die Untersuchung und Lösung des Problems wird an die Fluggesellschaft weitergegeben, statt selbst das Problem in Angriff zu nehmen. Vielleicht ist es für Piloten auch eine Anpassungsfrage; möglicherweise gibt es ein solches Problem an vielen inländischen Flughäfen, und Piloten lernen在工作中 gradually, sich nicht durch vorübergehend instabile Signale täuschen zu lassen, und sammeln Erfahrung. Aber aus der Perspektive eines Außenstehenden wirkt es stets so, als würde das Problem nicht an der Wurzel gelöst.