Am 25. Oktober 1999 um 12:13 Uhr Central Standard Time stürzte ein Learjet 35 der Sunjet Aviation in South Dakota ab. Der Kapitän, der Copilot und vier Passagiere kamen dabei alle ums Leben.

Der Learjet 35 ist ein Geschäftsreiseflugzeug, ausgestattet mit zwei Turbofan-Triebwerken und einer Kapazität von bis zu 8 Passagieren. Das verunglückte Flugzeug wurde 1976 hergestellt und im Januar 1999 von Sunjet Aviation gekauft.

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Das Flugzeug startete um 09:20 Uhr Eastern Time in Orlando, Florida, mit Ziel Dallas, Texas. Die Kommunikation zwischen der Flugsicherung und den Piloten verlief wie folgt: 09:21:46 Uhr, der Copilot (weiblich) kontaktierte die Flugsicherung in Jacksonhill: “Durchfliegend 2900 Meter, climbend auf 4300 Meter.” 09:21:51 Uhr, die Flugsicherung genehmigte den Steigflug auf 7000 Meter (Flugfläche 230), Bestätigung durch die Crew. 09:23:16 Uhr, die Flugsicherung genehmigte den Direktflug nach Dallas, Bestätigung durch die Crew. 09:26:48 Uhr, die Flugsicherung wies die Crew an, die Frequenz zu wechseln, Bestätigung durch die Crew. 09:27:10 Uhr, der Copilot kontaktierte die Flugsicherung: “Climbend auf 7000 Meter.” 09:27:13 Uhr, die Flugsicherung genehmigte den Steigflug auf 11900 Meter, Bestätigung durch die Crew. (Von diesem Zeitpunkt bis zum Absturz ging der Funkkontakt zu dem Flugzeug völlig verloren.) 09:33:38 Uhr, die Flugsicherung versuchte, die Crew zum Frequenzwechsel zu kontaktieren, erhielt jedoch keine Antwort. In den darauf folgenden 4 Minuten und 30 Sekunden sendete die Flugsicherung 5 Rufe an das Flugzeug, ohne eine Antwort zu erhalten.

Wenn das Drucksystem im Cockpit oder in der Kabine versagt und der Innendruck unter den eines Wertes sinkt, der einer Höhe von 3000 Metern entspricht, ertellt automatisch ein Alarm. Auf den Aufzeichnungen der Funkverkehr mit der Flugsicherung ist jedoch kein Warnsignal für Kabinenhöhe zu hören. Wir wissen, dass die Menge an Sauerstoff in der Luft proportional zum Luftdruck ist. Beispielsweise ist der Luftdruck in 10.000 Meter Höhe nur noch ein Viertel des Drucks am Boden. Wenn der Kabinendruck nicht erhöht wird und die Sauerstoffmenge abnimmt, fällt der Mensch in Bewusstlosigkeit und kann schmerzlos sterben. Selbst wenn der Tod nicht eintritt, erholen sich die Gehirnfunktionen nach einer solchen Sauerstoffunterversorgung nicht mehr.

Um 10:52 Uhr Eastern Time (09:52 Uhr Central Time) wurde ein F-16-Kampfflugzeug der Eglin Air Force Base in Nordwest-Florida per Radar zum Unfallflugzeug geführt. Der Learjet 35 flog zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 14900 Metern. Um 10:10 Uhr Central Time näherte sich der Pilot der F-16 dem Unfallflugzeug. Das Flugzeug wies keine äußeren Beschädigungen auf, es gab keine Anzeichen von Vereisung am Rumpf, die beiden Triebwerke liefen normal, und die Steuerflächen bewegten sich nicht. Die Fenster der Kabine waren dunkel, das Innere war nicht zu sehen. Die rechte Frontscheibe des Cockpits schien von innen beschlagen oder vereist zu sein, die linke Scheibe war ebenfalls undurchsichtig, als wäre sie mit einer dünnen Eisschicht bedeckt. Um 10:12 Uhr verließ das Kampfflugzeug das Unfallflugzeug.

Um 11:13 Uhr wurden zwei F-16-Kampfflugzeuge der Luftnationalgarde von Oklahoma per Radar zum Unfallflugzeug geführt. Der Flugsicherung in Minnesota wurde berichtet, dass im Unfallflugzeug keine Personen zu sehen waren, die Scheiben dunkel waren und keine Vereisung erkennbar war. Um 11:33 Uhr flog einer der beiden F-16-Jets vor das Unfallflugzeug, doch es gab keine Reaktion. Um 11:39 Uhr verließen die beiden F-16-Jets das Unfallflugzeug.

Um 11:50 Uhr wurden zwei F-16-Jets der Luftnationalgarde von North Dakota per Radar zum Unfallflugzeug geführt. Die beiden F-16-Jets aus Oklahoma kehrten nach einer Betankung in der Luft zurück, sodass nun vier Kampfflugzeuge zusammen um das Unfallflugzeug flogen. Um 11:57 Uhr meldete der Führungsflugzeug der Formation aus Oklahoma, dass die Fenster des Cockpits wie von Eis bedeckt aussähen und alle Steuerflächen keine Bewegung zeigten.

Um 12:10 Uhr und 41 Sekunden begann sich die Fluglage des Unfallflugzeugs zu ändern. Laut Analyse des später geborgenen Cockpit Voice Recorders (CVR) begannen zu diesem Zeitpunkt die Drehzahlen der Triebwerke zu sinken. Unmittelbar darauf wurden der Warnalarm für einen Strömungsabriss (Stall Warning) und die akustische Meldung über das Ausschalten des Autopiloten aufgezeichnet. Zudem war auf der 30-minütigen Aufzeichnung des CVR der Kabinenhöhenalarm (der anzeigt, dass der Luftdruck einem Wert unter 3000 Metern entspricht) bis 12:12:26 Uhr ununterbrochen zu hören.

Um 12:11 Uhr und 01 Sekunden zeigten die Radaraufzeichnungen der Flugsicherung, dass das Flugzeug nach rechts rollte und allmählich an Höhe verlor. Eine F-16 aus North Dakota verblieb westlich des Flugzeugs, die andere, die vom Tanker zurückkam, folgte dem Unfallflugzeug in dessen Sinkflug.

Um 12:11 Uhr und 26 Sekunden meldete der Führungsflugzeug der Formation aus North Dakota, dass das Unfallflugzeug immer weiter rollte (“rolling”) und die Kontrolle verloren schien… ein sehr heftiger Sinkflug, und sie forderten eine Notabsenkung (“emergency descent”) an, um das Flugzeug weiter verfolgen zu können. Auch ein Kampfjet aus Oklahoma meldete, dass das Flugzeug unmittelbar vor dem Aufprall stehe und sich in einer Vrille (Spiral) befinde.

Die grüne Linie in der untenstehenden Grafik zeigt die ursprünglich geplante Route, die rote Linie die tatsächliche Flugroute.

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Dies war der Ablauf des Unfalls, im Folgenden wird die Analyse der Unfallursachen betrachtet.

Der letzte Kontakt zwischen der Crew und der Flugsicherung erfolgte um 09:27:18 Uhr, als der Copilot die Anweisung zum Steigflug auf 11900 Meter bestätigte. Die Flughöhe des Flugzeugs betrug zu diesem Zeitpunkt 7070 Meter. Laut der späteren Untersuchung klang die Stimme des Copiloten normal, und es gab keine Anzeichen dafür, dass eine Sauerstoffmaske getragen wurde. Um 09:33:38 Uhr hörte das Flugzeug auf, auf Anrufe zu reagieren; die Höhe betrug zu diesem Zeitpunkt 11100 Meter. Anschließend stieg das Flugzeug über die zugewiesene Reiseflughöhe von 11900 Meter hinaus weiter auf 14900 Meter. Es kann also mit Sicherheit festgestellt werden, dass in dem Zeitraum von 09:27:18 Uhr bis 09:33:38 Uhr, also 6 Minuten und 20 Sekunden, etwas passierte, das die Piloten an der Steuerung des Flugzeugs hinderte. Aufgrund des oben genannten Warnalarms des CVR ist bekannt, dass bereits zu einem frühen Flugzeitpunkt ein Druckabfall in der Kabine stattfand. Die einzige Ursache für die Handlungsunfähigkeit der Piloten ist daher der Druckabfall in der Kabine, und man kann davon ausgehen, dass die Crew keinen Sauerstoff atmete.

Aus dem Flugzeugwrack wurde das Durchflussregelventil der Klimaanlage geborgen, und es wurde festgestellt, dass sich das Ventil in geschlossener Position befand. Dieses Ventil steuert den Durchfluss für Druckluft und Heißluft; im geschlossenen Zustand ist vorhersehbar, dass es im Cockpit und in der Kabine zu einem rapiden Druckabfall kam. Wäre das Ventil offen gewesen, wäre warme Luft in die Kabine gelangt. Dies erklärt auch die Beobachtung der Kampfflugzeugpiloten, die Vereisung an den Cockpitscheiben bemerkten.

Es gibt mehrere Möglichkeiten für das Schließen des Durchflussregelventils. Zum einen ein mechanischer Versagen, beispielsweise des Druckmessgeräts oder der Stellvorrichtung des Ventils. Zum anderen vergaßen die Piloten vor dem Start, den Schalter “Cabin Air” auf “NORM” (Normal) zu stellen, d.h. er blieb auf “OFF”. Allerdings würde das Warnsystem aktivieren, sobald der Innendruck unter einen Wert äquivalent zu 3000 Metern fällt, und ab 4300 Metern (Druckhöhe) würden die Sauerstoffmasken automatisch fallen lassen. Daher hält der Unfallbericht diese Möglichkeit für eher unwahrscheinlich. Eine weitere Möglichkeit ist, dass der Pilot den Schalter “Cabin Air” während des Flugs abschaltete.

Warum die Crew keinen Sauerstoff atmetete, erklärt der Bericht damit, dass sie möglicherweise bereits vor dem Aufsetzen der Sauerstoffmasken unter Symptomen von Sauerstoffmangel (Hypoxie) litten. Als Szenario ist denkbar, dass bei einer Rissbildung in der Flugzeughülle sowohl ein schleichender als auch ein plötzlicher Druckabfall auftreten kann. Bei einem plötzlichen Druckabfall in 9000 Metern Höhe tritt ohne sofortige Sauerstoffzufuhr bereits nach 8 Sekunden eine Beeinträchtigung der kognitiven Fähigkeiten ein, was komplexe Flugmanöver unmöglich macht. Bei einem allmählichen Druckabfall setzt 30 Sekunden nach dem Alarm ein Abbau der Erkenntnis- und Reaktionsfähigkeit ein.

Allerdings deuteten Simulationen des Unfalls darauf hin, dass der Inhalt im Quick Reference Handbook (QRH) eine mögliche Ursache für den Unfall sein könnte. Denn im QRH war vorgesehen, bei einem Druckabfall zuerst den Status des Durchflussregelventils zu überprüfen (eine angeblich sehr komplexe, 4-zeilige Anweisung), und erst danach die Sauerstoffmaske aufzusetzen. Man kann sich vorstellen, dass die Piloten bei einsetzender Hypoxie bereits in ihrer kognitiven Fähigkeit beeinträchtigt waren. Das Lesen der komplizierten Erklärungen im QRH kostete wertvolle Zeit, wodurch die Piloten den kritischen Moment für die Notfallversorgung mit Sauerstoff verpassten.

Da jedoch im Unfallbericht keine weiteren Beweise für die wahre Ursache gefunden wurden, bleibt diese Spekulation.

Referenzen 1 http://en.wikipedia.org/wiki/1999_South_Dakota_Learjet_crash 2 まさかの墜落