In dieser Woche sind aufgrund des Verschwindens (Absturzes) von Malaysia-Airlines-Flug MH370 die Flugzeugdaten, die Bodenstellen empfangen können, durch das ACARS Flugzeugkommunikations-Adressierungs- und Berichtssystem in aller Munde.

Diese Website hat im Rahmen der Serie „Einblicke in das Linienpiloten-Cockpit“ bereits mehrfach ACARS erwähnt (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), zum Beispiel in Abschnitt 1.8 Verfahren vor dem Flug und Cockpit-Innenansicht, Abschnitt 2.1 5 Minuten vor dem Abflug, Abschnitt 5.1 Vorbereitung des Sinkflugs usw. Diese Technologie kommt im täglichen Flugbetrieb bereits sehr häufig zum Einsatz.

Tatsächlich ist ACARS nichts Magisches: Wer ein Empfangsgerät für die Luftfahrt-Frequenzbänder besitzt sowie einen Computer, kann diese Signale empfangen und dekodieren – schließlich handelt es sich um unverschlüsselte Signale. Im Folgenden wird kurz erklärt, wie Sie ACARS-Signale als Privatperson empfangen können.

Zuerst das Empfangsgerät: Ein Tecsun PL-660 Radio eignet sich gut für den Empfang im Luftfahrtband. Auch der Icom IC-R6 portabler Funkempfänger ist eine hervorragende Wahl.

Dann die Antenne: Am besten eine möglichst lange Antenne, da ihre Qualität die Empfangsqualität der Daten direkt beeinflusst. Die Disc-Cone-Antenne D130 von Daiichi Denpa Kogyo (First Radio Wave Industry) ist ein sehr gutes Produkt.

Schließlich der Computer: Ein Windows-PC reicht; installieren Sie die kostenlose KG-ACARS-Software, um ACARS-Signale zu empfangen.

Die konkrete Verkabelung ist ebenfalls unkompliziert: Ich verbinde die Antenne über ein Koaxialkabel mit dem IC-R6-Empfänger, stimme den Empfänger auf 131,250 MHz oder 131,450 MHz ein, und führe dann über den Kopfhöreranschluss des Empfängers mit einem Audiokabel das Tonsignal zum LINE-IN-Anschluss des Computers. Schließlich starte ich die KG-ACARS-Software auf dem Computer.

Ein weiterer Punkt verdient Beachtung: Die D130 nutzt einen M-Anschluss, während der IC-R6 einen SMA-Anschluss hat. Ich verwende daher ein M-SMA-Adapterkabel, um beide zu verbinden. Das von mir gewählte Produkt ist das 2D1SR Diamond (First Radio Wave Industry) M-SMA Adapterkabel.

Für diesen Blog habe ich KG-ACARS erneut gestartet, das ich vor Jahren installiert hatte, und mir die Signale noch einmal angesehen. Wenn die Software ein Signal empfängt, blinkt das kleine Fenster rechts oben und zeigt an, dass SYC oder DATA empfangen wurde. Dieses SYC könnte so etwas Ähnliches wie das Engine-PING-Signal sein, das an Rolls-Royce gesendet wird. <img src=http://cdn29.atwikiimg.com/airband/?plugin=ref&serial=3>

Das genaue ACARS-Signalformat verstehe ich nicht vollständig, aber KG-ACARS dekodiert es und zeigt auf dem Bildschirm Flzeugkennzeichen, Flugnummer, Codes für Start- und Zielflughafen, Flugzeugtyp, Höhe, geografische Breite und Länge, Windrichtung und -geschwindigkeit sowie viele weitere detaillierte Daten an. Durch die laufende Verfolgung dieser Daten werden die Flugrouten auf dem Bildschirm dargestellt.

Unten sehen Sie konkrete Daten; ein Teil davon ist erraten – echte Expertinnen/Experten sind um Korrekturen gebeten. Beispiel: Lch————————[2014/03/16 15:35:55] NH0256 (JA8968) [H1:9:D17C] MODE:Z #DFBE24C50A890256 RJFF RJTT 0316 140615 ER124 39002-2042558236403760 7 115 638526643 777118A005030 852 82 95 4 31 777057A00 872 65 95 4 31 11551155 836 3953 843 6262 6138559 11551155 832 3839 847 6102 6201559 21161229177 2790 44541552413216 5129 20261259147 2774 44371511913476 5137 9604594 870 -11010008 1432 1675 9444631 886 -06072012 2177 1885 439 6181 732608000240B8204FF820DEA 442 6266 732608000240B8404FF8210EA 0 0 79880084-2349414081110 4 3 80490084-235031430 10 120880 16 030880 Dies sind Motordaten, Datentyp H1, also an die Bodenstation gesendete Informationen. Erste Zeile: NH256 Flugnummer All Nippon Airways 256, JA8968 Flugzeugkennzeichen Zweite Zeile: #DFB Flugdatenschreiber-Daten, E 24C50 Motordaten-Code, A89 Teil des Flugzeugkennzeichens 0256 Flugnummer, RJFF Flughafen Fukuoka, RJTT Flughafen Tokio-Haneda, 0316 16. März, 140615 14:06:15 Uhr, ER unbekannt (scheint Werte wie ER/CL/DC/TR zu geben; vermutlich Enroute, Climb und Descent), 124 unbekannt Dritte Zeile: 39002 Höhe 39002 Fuß, -204 Temperatur -20,4 Grad, 255 Indicated Airspeed (IAS) 255 Knoten 8236 unbekannt, 403760 Gewicht (Pfund), 7 115 638526643 unbekannt Vierte und fünfte Zeile: Schmieröl? 777118A005030 852 Motornummer?, 82 Öldruck?, 95 Temperatur?, 4 31 Ölmenge? 777057A00 872 Motornummer?, 65 Öldruck?, 95 Temperatur, 4 31 Ölmenge? Sechste/siebte Zeile: Motorparameter? 1155 Engine Pressure Ratio (EPR)?, 1155 EPR?, 836 N1-Drehzahl?, 3953 EGT?, 843 N2-Drehzahl?, 6262 Kraftstofffluss?, 6138 Kraftstofffluss?, 559 unbekannt Danach verstehe ich gar nichts mehr, und ich habe keine Breiten-/Längengrade gefunden – etwas enttäuschend.

Schauen wir uns die H1- und 10-Daten des Flugs CA926 von Narita nach Peking (Kennzeichen B-2068) an. Insgesamt wurden fünf Meldungen empfangen.

1 Lch————————[2014/03/16 15:48:02] CA0926 (B-2068) [10:9:M30A] MODE:Z POS160647, N 3575,E14010,—,301,28196, 64,21073, 359, -35,-255,6

Meldungstyp 10, aktuelle Position 35,75° N, 140,10° O. Laut Google Maps befand sich das Flugzeug über der Präfektur Chiba, also kurz nach dem Start vom Flughafen Narita. (Narita liegt in der Präfektur Chiba.)

2 Lch————————[2014/03/16 15:54:48] CA0926 (B-2068) [H1:1:F02B] MODE:Z #M1BREQPWI/WQ321.320.300:SAPRA.BULGA.KPO.PAROT.CUN.BIGOB.GOTLO. BULLS.KAKSO.KALMA.SEL.DAPTO.NOPIK.BINIL.ANSIM.DANTI.GONAV.AGAVO. DONVO.SANKO.DOBGA.MAKNO.ALARA.ANRAT.NOKAK.CG.LADIX.DOGAR. AA121.AA122.AA123.AA124.N39301E116420.CI01.FI01.RW01.PEK./DQ400E6D9

46 Sekunden später wird eine Wetter-Prognoseanfrage für die Strecke gesendet, Anforderungstyp M1BREQPWI (Predicted wind info request), gefolgt von Streckeninformationen; die Wegpunkte sind: SAPRA zwischen Japan und Korea, dann BULGA KPO PAROT CUN BIGOB GOTLO BULLS KAKSO KALMA SEL DAPTO NOPIK BINIL ANSIM DANTI GONAV AGAVO DONVO SANKO DOBGA MAKNO ALARA ANRAT NOKAK CG LADIX DOGAR AA121 AA122 AA123 AA124 N39301E116420 CI01 FI01 bis Peking, Runway 01.

Wenn man diese Punkte in SkyVector einträgt, scheint die Streckeninformation sehr genau.

3 Lch————————[2014/03/16 15:56:06] CA0926 (B-2068) [H1:2:F03A] MODE:Z #M1BREJPWI,065546,130,112,SN101,N39301E116420.130,112,SN101,N39301E116420.130,112,SN101,N39301E116420 99AE

1 Minute 20 Sekunden später erneut eine Wetter-Prognoseanfrage, angefragter Wetterstandort in der Nähe von Langfang.

4 Lch————————[2014/03/16 15:57:01] CA0926 (B-2068) [10:3:M31A] MODE:Z POS160656, N 3582,E13895,—,312,28265, 72,30021, 344,-178,-480,7

55 Sekunden später Positionsübermittlung: 35,82° N, 138,95° O. Laut Google Maps befand sich das Flugzeug über der Präfektur Yamanashi.

5 Lch————————[2014/03/16 15:57:58] CA0926 (B-2068) [H1:5:F04B] MODE:Z #M1B4.N39301E116420.CI01.FI01.RW01.PEK./DQ40089CA

56 Sekunden später werden erneut M1B4-Daten gesendet – Bedeutung unklar, gefolgt von Wegpunkten im Anflugraum von Peking.

Ich habe KG-ACARS etwa eine Stunde laufen lassen, und die Daten haben sich angesammelt. Es scheint sehr viele Datenformate zu geben; ich habe einige Materialien recherchiert und kurz zusammengefasst.

Anhang ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) ist ein digitales Datenfunksystem, das Kurznachrichten zwischen Luftfahrzeugen und Bodenstellen über Funk oder Satellit überträgt.

ACARS-Frequenzübersicht: 129.000 Active OHare - Unknown 129.125 Tertiary / OHare F3 129.900 Active OHare - Unknown 130.025 Secondary / OHare F2 / ARINC Intl Flights 130.425 Auxilliary Channel for USA 130.450 Northwest Airlines / OHare F5 / USA Domestic 130.575 Active OHare - Unknown 131.125 United Airlines / OHare F4 131.250 Active OHare - Unknown 131.450 Primary Channel in Japan 131.475 Air Canada 131.525 Secondary Channel in Europe 131.550 Primary / OHare F1 131.725 Primary Channel in Europe 131.850 Europe New Channel 136.700 Active OHare - Unknown 136.750 Active, USA and Europe 136.800 United Airlines / OHare F6 136.850 SITA North American Channel 136.925 European ARINC Channel

IC-R6 SQL-Einstellungen: Die Rauschsperre (SQL) des IC-R6 ist beim Hören von ATC sehr nützlich, für den Empfang von ACARS muss sie jedoch deaktiviert werden. Ändern Sie daher die Werkseinstellung: von manueller Betätigung „PUSH“ auf den Monitor-Modus „MONI“. Vorgehensweise: SET -> MONI -> HOLD.

Codes für Triebwerk, Performance und Wetter: The H1 message usually reflect data dumps from the flight data recorder (DFDAU), the flight management computer (FMC) or the Central Fault Data Indicator (CFDIU). All messages generated by these on board systems are preceded with the “#” character and a two letter code that defines which system was the source of data for the message. Typically, #CF indicates that the source was the CFDIU, #DF for the DFDAU and #M1 or #M2 for the FMC. In addition, a fourth character is displayed as either an A or B to indicate if the message is in the conventional (A) or conversational (B) mode. #DFBCRZ indicating that the data was derived from the DFDAU and contains cruise performance data.

#CFBFLR oder #CFBWRN = Equipment failure #DFBTKO oder #DFBTKO = Take-off performance data #DFBCRZ oder #DFBCRZ = Cruise performance data #DFB*WOB oder #DFBWOB = Weather observation #DFB/PIREP = Pilot Report #DFBEDA oder #DFBENG = Engine Data #M1AAEP = Position/Weather Report #M2APWD = Flight plan predicted wind data #M1BREQPWI = Predicted wind info request

Ende