In Abschnitt 5.6 haben wir die Funkverkehrskommunikation zusammengefasst, die bei der Radarlenkung durch die Fluglotse stattfindet. Im Folgenden fassen wir die konkreten Handlungen des Piloten während des Anflugs und der Landung zusammen.

Wenn die Flugkontrolle eine Kursanweisung gibt, wie “Air System 115, Turn Left Heading 040”, bedeutet dies, dass das Flugzeug nach links auf einen Kurs von 040 Grad drehen soll. Der Pilot stellt den Drehknopf HEADING (Kurs) am Mode Control Panel (MCP) ein (siehe die Abbildung des MCP einer Boeing 737 unten), dreht den Datenwert im Display auf 040 und drückt dann den Schalter HDG SEL unterhalb des Knopfes. Daraufhin ändert sich der Anzeigemodus des Flight Mode Annunciation (FMA) von der vorherigen horizontalen Navigation (LNAV) in den Modus HDG SEL (Kurswahl).

Diese Änderung kann im untenstehenden Diagramm der Flight Mode Annunciation (FMA) verfolgt werden: Im Flugzustand 23 wird nach dem Drücken von HDG SEL die laterale Steuerung in Zustand 24 (Kurswahl) überführt. Die Kontrolle über den Kurs erfolgt somit nicht mehr durch den Flight Management Computer (FMC), sondern wird manuell durch den Piloten verwaltet.

Es ist jedoch zu beachten, dass das MCP lediglich die Flugrichtung verwaltet; die eigentliche Kurve wird vom Computer durch die automatische Anpassung der Steuerflächen ausgeführt. Bei einer Standardkurve rollt das Flugzeug normalerweise 30 Grad (nicht nur durch Betätigen des Seitenruders am vertikalen Leitwerk). Durch die Auftriebsspitze, die durch die Querruder entsteht, wird die Flugzeugzelle seitlich geneigt, um eine Kurve zu fliegen. Um beispielsweise nach links zu kurven, wird das linke Querruder nach oben bewegt und das rechte nach unten. Dadurch erhöht sich der Auftrieb am rechten Flügel, während er am linken Flügel verringert wird. Aufgrund des Auftriebsungleichgewichts neigt sich das Flugzeug nach links und beginnt mit der Linkskurve.

Wenn sich die Flugrichtung allmählich dem Zielkurs nähert, passt der Computer die Querruder an, um die Neigung schrittweise zu verringern, sodass das Flugzeug beim Erreichen des Kurses 040 (Nordost) genau wieder in den waagerechten Flug übergeht.

Da die Radarführung begonnen hat, schaltet der Pilot auch die vertikale Höhennavigation (VNAV) aus und aktiviert den manuellen Höhenregelungsmodus. Wenn sich das Flugzeug beispielsweise in 4000 Fuß im waagerechten Flug befindet, drückt der Pilot den Schalter ALT HLD unterhalb des Höhenknopfes ALTITUDE, um die aktuelle Höhe zu halten. Entsprechend ändert sich auch die Anzeige der Flugmodusanzeige (FMA): Der Modus für den Automatischen Schub wechselt von FMC SPD zu MCP SPD, und der Nickmodus wechselt von VNAV ALT zu ALT HOLD. Diese Änderungen sind in den Punkten 25 und 26 des obenstehenden FMA-Übergangsdiagramms dargestellt. Damit ist auch die Höhensteuerung vom FMC getrennt und wird vom Piloten direkt am MCP gesteuert.

Nach dem Wechsel des Schubmodus von FMC SPD zu MCP SPD leuchtet der Geschwindigkeitsanzeiger IAS/MACH auf dem MCP auf, der bisher nicht angezeigt wurde, und die aktuelle Fluggeschwindigkeit wird angezeigt. Wenn keine Anpassung erfolgt, regelt der Computer den Schub automatisch, um diese Geschwindigkeit zu halten. Der Pilot passt die Geschwindigkeit gemäß den Standard-Anflugverfahren (STAR) und Standard-Anflugrouten an, wählt gegebenenfalls die Auftriebshilfen (Landeklappen) und sorgt dafür, dass die Geschwindigkeit die für die Klappenkonfiguration zulässigen Manövergeschwindigkeiten nicht überschreitet.

Gemäß Handbuch ist die Klappenmanövergeschwindigkeit auf der in Abschnitt 5.7 genannten Referenzgeschwindigkeit VREF basierend und variiert mit dem Gewicht entsprechend dem untenstehenden Klappenprogramm, um sicherzustellen, dass die Fluggeschwindigkeit nicht unter die Überziehgeschwindigkeit fällt.

Am Beispiel der Boeing 737 gilt bei VREF und Klappenstellung 40 Folgendes: Klappenstellung 1: Klappenmanövergeschwindigkeit VREF+50 Knoten Klappenstellung 5: Klappenmanövergeschwindigkeit VREF+30 Knoten Klappenstellung 10: Klappenmanövergeschwindigkeit VREF+30 Knoten Klappenstellung 15: Klappenmanövergeschwindigkeit VREF+20 Knoten Klappenstellung 25: Klappenmanövergeschwindigkeit VREF+10 Knoten Klappenstellung 30: Klappenmanövergeschwindigkeit VREF30 Klappenstellung 40: Klappenmanövergeschwindigkeit VREF40

Angenommen, ein Flugzeug vom Typ Boeing 737-500 befindet sich im Zustand Klappen 1 mit einer Manövergeschwindigkeit von 190 Knoten, dann dreht der Pilot den Knopf unterhalb des Geschwindigkeitsanzeigers und stellt den angezeigten Wert auf 190 ein.

Wenn die Flugkontrolle eine Höhenanweisung gibt, wie “Air System 115, Descent and Maintain 3000”, bedeutet dies, dass das Flugzeug auf 3000 Fuß sinken soll. Der Pilot verstellt erneut den Höhenknopf ALTITUDE auf 3000 Fuß und drückt den Höhenänderungsschalter LVL CHG. Der Computer regelt den automatischen Schub erneut, der Schubmodus am FMA wechselt von MCP SPD zu RETARD (Verzögerung), der Schub wird in den Leerlauf gefahren, das Flugzeug neigt sich nach unten und beginnt mit dem Sinkflug. Gleichzeitig wechselt der Nicksteuerungsmodus von ALT HOLD zu MCP SPD, sodass der Computer den Nickwinkel so regelt, dass das Flugzeug die Geschwindigkeit von 190 Knoten beibehält.

Wenn sich die Höhe dem Zielwert bis auf 100 Fuß nähert, ändert sich die Nicksteuerung am FMA von MCP SPD zu ALT ACQ, der Sinkflug wird fortgesetzt, und beim Erreichen der Zielhöhe wird der automatische Schub automatisch nach vorn geschoben, um die Höhe auf 3000 Fuß zu stabilisieren. Daraufhin wechselt die Nicksteuerung am FMA erneut von ALT ACQ zu ALT HOLD, also in den Höhenhaltungsmodus.

Bezüglich der Höhe gibt es noch einen weiteren Punkt: Wenn das Flugzeug unter 2500 Fuß sinkt, aktiviert sich automatisch das Funkhöhenmesser an Bord, und dessen Wert wird unten in der Mitte des Primary Flight Displays (PFD) angezeigt. Das Funkhöhenmesser ist ein flugzeuggestütztes Funkgerät, das nach dem Prinzip der Funkwellenreflexion die wahre Höhe des Flugzeugs über dem Boden misst.

In der obenstehenden Abbildung aus dem Trainingshandbuch der Boeing 777 weist der Pfeil bei RADIO ALTITUDE auf die Anzeige des Funkhöhenmessers von 2400 Fuß hin.

Das Flugzeug nähert sich allmählich dem Final Approach Fix (FAF), und der Pilot bereitet sich auf den ILS-Anflug vor.

Ende

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