韓亞航空OZ162航班降落失敗事故

2015年4月14日20點5分，韓國仁川機場到日本廣島機場的韓亞航空OZ162航班，
在使用區域航行RNAV方式的標準到場程序STAR，於廣島機場東側沿跑道28降落時，
由於飛行高度低於標準高度，撞到距離跑道頭的325米處的ILS的航向道天線。
該客機落地後衝出跑道，側滑後轉向約180度後，最終停到跑道外側的草坪區域中。

BBC is showing more pictures of yesterday's #OZ162 landing accident at Hiroshima Airport https://t.co/jJbtFfja2K pic.twitter.com/Jmz8PO4egm
— Flightradar24 (@flightradar24) April 15, 2015

ケータイで十分撮れる pic.twitter.com/qReBvpWskx
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

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事故客機型號為空客A320，機體號為HL7762，當日乘客數73人，組員成員8人，
負傷者27人，萬幸沒有死亡者出現。

從下面照片可以看到，該飛機已變形的左側起落架上纏繞著ILS的航向道天線，發動機引擎罩部分脫落。
可以想像當時該側起落架的機輪被鎖死，造成機體向左側滑出的情況。

OZ162の事故機の寫真で衝撃的なのがランディングギアに巻きついたLLZのアンテナ。左右ともに巻きついていますが、とくに左側が激しく、ギアホイールが大きく変形。このせいでホイールの回転がロックして、機體が左に逸脫したと推測されます。 pic.twitter.com/bJ3s6rl8S0
— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) April 19, 2015

右側的機翼和發動機同樣損傷嚴重，可以看到機翼上還掛著紅色的ILS的航向道天線。

@sis_sis ニュース等では機體左側を主に寫していますが本日機體右側を撮影してきましたのでご參考にどうぞ。右主翼・右主腳にもローカライザーのパーツが突き刺さっていました。 pic.twitter.com/VR7mK0Kx8a
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015

事故當時的天氣條件如下，雲底高為0，並且有霧，可見能見度很低，但是風很小。

@hiroki_h2 FEW000 SCT015ですから、地表面付近だけ霧に覆われていたのかもしれ無いですね。 pic.twitter.com/6BNvxwxcd1
— asumi,受験:技術士,電験二,総通 (@asumiriio) April 14, 2015

広島：アシアナ機事故當時の天候は霧が出ていた様です。風は強くありません。 pic.twitter.com/PnjtMtri1w
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) April 14, 2015

因為廣島機場的ILS天線受損，事故後的14日到16日的全部航班停運，
給各航空公司和乘客帶來很多不便。

A)RJOA B)1504141150 C)UFN E)ILS-LOC,GP FOR RWY 10-U/S DUE TO TROUBLE) pic.twitter.com/DR7c4Ec4el
— final approach (@fin_app) April 14, 2015

事故原因正在調查之中，到現在為止還沒有發布正式的調查報告，
因此等有了官方資訊以後會再繼續更新。

航向道天線完好時是什麼樣子的？
兩年前曾經去廣島機場拍照，

從上面這張我拍攝的照片中可以看到向28跑道降落中的全日空777客機以及下面的紅色天線裝置，
正常條件下飛機和航向道天線之間有幾十米的距離。
而這次OZ162航班事故，飛機居然撞到了天線上，可以想像到當時的飛行高度是多麼的危險。

2015年5月2日更新

日本航空局發布消息說，
廣島機場ILS的第一類儀器降落系統（CAT Ⅰ或者一類盲降）將於5月4日起重新啟用。
一類盲降系統的使用條件為：
決定高度距離為200英尺以上，
跑道視程RVR在550米（1800英尺）以上，或者能見度在800米以上。

維修前的跑道視程RVR在1600米以上，通過這次的緊急維修，
廣島機場的10號跑道在RVR500米以上就可以開始使用了。

廣島機場的第三A類儀器降落系統（CAT ⅢA）於2008年6月開始使用，
2009年6月起又開始啟用了第三B類儀器降落系統（CAT ⅢB）。
但是預計三類盲降系統的重新啟用需要等到2015年年底了。

根據廣島機場的歷史數據，因為天氣收到影響的航班數
在啟用3類盲降前的2006年為49次，2007年為38次，2008年6月前為13次。
啟用3類盲降系統後，2009年為13次，2010年為12次，2011年為15次，2012年為11件。
可以說3類盲降系統的效果還是非常明顯的。

2015年5月13日更新

5月13日國土交通省運輸安全委員會發布了調查報告，
給出了當時的氣象資訊以及FDR(飛行數據記錄儀，Flight Data Recorder)的數據。

首先看METAR，事故發生在20點05分左右，20點和20點8分的數據如下：
2000 JST VRB02KT 6000 -SHRA PRFG FEW000 SCT012 BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000
4CU012 5CU020 A2973 FG BANK SE-S=
2008 JST VRB02KT 4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG FEW000 SCT005 BKN012 09/08
Q1006 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S
28跑道視程最小為300米，確實能見度很差了。
另外天氣是陣雨，部分有霧，雲底高為0。

飛機在20點得到了機場空管的降落許可，當時的氣候條件為跑道視程1800，
達到了1600米的許可條件。
但是數分鐘之後降低到300-400左右，可以說是急劇惡化。

再看飛行軌跡，該航班採用RNAV GNSS RWY28程序到場，
飛機在20點3分55秒，即事故發生前1分15秒，650米高度左右時解除了自動駕駛。

之後550米左右以下，距離跑道頭4公里左右之後逐漸高度偏於正常下降坡度，
在距離跑道頭360米處撞到了高度為4米的進場引導燈，
然後撞到高度為6.4米的航向道天線。