看到明报上的报道－－荷民航機師 拍到解放軍反導測試,
找来这位波音747货机飞行员Christiaan van Heijst的instagram页面，
果然看到这几张珍贵的照片。
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考虑到飞行模拟爱好者一定对飞行管理系统控制显示组件（FMS／CDU）的详细设置比较感兴趣，专门开一节来介绍CDU的初始设定。
CDU是飞行员输入飞行数据用的设备，看上去象个大型的计算器，由一个方形显示器和包括由数字字母功能键组成，现代的客机座舱一般都配备有3个CDU，位于机长和副驾驶席的中间，如下图747-400的座舱所示：
虽然下面的资料比较老，源自1998年出版的旅客機操縦マニュアル（客机驾驶手册）一书中的波音737－500型的介绍，
不过大致内容和现代新的飞机没有大的区别，我认为还是比较有参考性的。
对于这本书里没有的图，为了好理解我直接连接了http://www.b737.org.uk/fmc.htm里的图像到这里。
首先电源启动之后CDU自动启动到当前位置设定页"POSITION INIT"，在上一节里已经介绍了输入经纬度和功能键的使用方法，如果忘了可以复习一下，
机长在地面做外部检查时，副驾驶当然也没有闲着，他要完成飞行前的预备程序和CDU飞行前程序。
下面就把这些工作简单介绍一下。
副驾驶在驾驶舱首先要检查各种文件。
象汽车需要年检证一样，飞机也需要作航空器适航年检，没有适航证的飞机是不能飞的。
飞行日至和维护文件里记录了飞机的所有飞行记录和维修记录，这些文件如果也一定不能缺少。
然后需要检查在飞行准备会时定好的燃料量是否加好。
另外各种应急设备也是检查项目，比如灭火器，信号弹，手电筒，应急斧，逃生绳，救生衣，防火石棉手套，防火防烟面具等。
应急斧可以用来砸开窗户，逃生绳是挂在机场天花板上的绳子，当发生迫降等意外不能从舱门逃生时，可以打开天花板上的紧急逃离口，把绳子扔到窗外后爬出窗口再顺着绳子撤离。
上图为波音737驾驶舱侧窗应急出口的应急撤离步骤示意图。
还有一些测试开关检查是否正常，一些初始设置比如起落架放下，襟翼位置是否就绪，发动机润滑油量，氧气压力等等，很长的一串，太枯燥了这里就不一一列举了。
当飞行员来到飞机之前，地勤机务人员已经完成了对飞机的航行前检查。
一般来说飞机的维护维修管理分为定期检修和航线上检修。
航线上检修包括航前、航后和过站维护维修工作。
航前检修需要两名地勤机务人员花大约1个小时进行包括机轮气压起落架以及电子设备通电检查等等，确认飞机完好能够满足适航要求。
定期检修指飞机工作达到某一规定的特定周期，而必须进行的检查及维护工作。
例如每飞行500小时后要进行一次对机体和引擎全体的大致检查，需要20名人员花6个小时完成，这个检修的周期大约是一个半月一次。
每飞行4000小时后要进行包括对飞机各个分系统的详细检查，大约是一年进行一次。
地勤机务人员使用机内电池起动APU（Auxiliary power unit，辅助动力系统），
然后对各种仪表和照明设备进行检查。
飞行员和签派员开完飞行准备会以后，还要和其他机组成员，主要是空中乘务员一起开机组准备会。
这个会可以在公司里开，也有可能是在机舱里开，貌似要看具体情况。
空中乘务员们也在航班出发前1个半小时的时候出勤，并且开了关于乘客数，紧急对应时的工作分担等的工作准备会。
机组准备会首先做自我介绍，因为一个大航空公司有几百名飞行员，几千名乘务员，
这么多人员被分配到同一班航班的几率非常小，因此完成这班航班后再同时能见面的机会可以说接近为零。
大家互相认识的可能性非常小，所以需要先各自互相做自我介绍。
之后是由机长或者副驾驶员来说明飞机情况，本航班的飞行路线，高度，时间，各机场的天气，备降机场，气流和颠簸的可能性等等。
还有关于灭火器等机内安全设备，应急情况发生时的对策等也是准备会的重要事项。
比如如果机内发生了火灾等应急状态，国际民航组织规定在陆地撤离时任何飞机在90秒内必须撤出所有乘员（90秒规定）。
在1.1 飞行员的工作安排中介绍了飞行员要在出发时刻的1个半小时前出勤。
到了公司报到以后，一定要开该次飞行的准备会(Dispatcher Briefing)，这个会议的地点在公司航管部门的飞行签派室。
因为每次航班的正副驾驶员的组合安排都是不定的，所以只有到准备会的时候他们才见面在一起开始准备工作。
本次航班的相关飞行资料已经由飞行签派员（上图中左边的工作人员）准备好。
关于飞行签派员，百度百科里的定义写的不错，这里抄袭一下，不好意思啊：
"签派员(DISPATCHER)是一个航空公司不可或缺的人员。他们的主要工作是搜集飞行信息、制定并申请飞行计划，与机长共同放行每个航班。属于非常重要的工种，可以根据情况推迟、调配甚至取消航班。每一个航班都需要签派员签字放行，还要提供给飞行机组相应的飞行计划（FPL)、天气实况(METAR)和预报(TAF)、航行通报(NOTAM)并对其正确性负责、对放行的航班负责."
全日空和日航等大公司的航管部门位于东京，从羽田起飞的航班的准备会可以在总部进行，
但别的地方怎么办呢？
其实总部的签派员作成的飞行计划会被送到全国各地的机场，而位于各地机场内的公司办公室内的负责人员将为飞行员说明该计划。
飞行准备会的具体内容如下，主要分为天气，NOTAM，航路和飞行计划等几个方面。
首先飞行包里最重最占地方的一定是各种章程和手册了。
其中包括
OM：Operation Manual 运行手册，包括飞行员的训练审查职务责任等制度，起降气象条件的规定，紧急情况对策
AOM：Airplane／Aircraft Operation Manual 飞机操作手册，也就是飞机的使用说明书，包括飞机的操作和性能极限，一般操作和紧急操作方法，各个系统单元介绍和操作，性能指标，重量和平衡的事项等等
RM：Route Manual 航路手册，即导航图，包括各个飞机场的概要，如跑道长度，滑行道和停机坪等，标准仪表离场和标准进场程序的飞行路线，通信设施情况等等
根据"ジャンボ・ジェットを操縦する（如何操纵珍宝客机波音747）"一书里的记载，
一个住在东京的飞行员的日常飞行任务和工作时间是这样安排的：
1日 6点-14点 东京羽田-北海道-东京羽田-福冈一天内飞3个航班 在福冈住宿
2日 8点-16点 福冈-东京羽田-熊本-东京羽田飞3个航班
3日 7点-12点 在家待命（比如别的飞行员生病等临时人手不足时要赶到公司）
4日 14点30分-20点30分 东京羽田-鹿儿岛-东京羽田 飞2个航班
5日 休息
6日 休息
7日 14点30分-10点（当地时间） 东京羽田-洛杉矶 国际航班
8日 休息
9日 12点30分（当地时间）- 洛杉矶起飞国际航班
10日 -17点 到达东京成田
11日 休息
...
一般来说一个月里，一个飞行员要飞3-4轮国内航班，每轮以3-4天为一个周期，
每天有2到3个航班。另外平均要飞2个国际航班，
不飞时每月有一天还要上班进行书面或者飞行模拟器练习等工作。
最近看了一些关于客机驾驶的书籍，对于飞行员的业务有了些初步的了解，
于是就打算一点点写下来总结一下。
当然如果这些资料对于热衷于模拟飞行的爱好者来说能有些帮助就更好了。
作为一个业余爱好者的个人学习总结，
我主要是以下面书籍作为参考资料来写。
但方法并不是这些书的单纯翻译，倒更象是读后感吧。
文章里的大部分机场和飞机的照片都是本人亲自拍照的，
为了更好观察飞机的细节和机场内的设施，我自己掏腰包跑了好几个机场，
比如东京大阪名古屋广岛神户等，拍了数千张照片，
对于飞机驾驶的理解有了很大帮助。
这里的文字如果有涉及到版权问题或者相关法令规则问题请联系本人。
另外参考的日文书籍较多，由于国内的航空公司的业务运营流程一定与日本不同，我对国内业界并不了解，请谅解。