几年前在全日空 东京羽田-北京 NH961 航班 乘坐记 上中介绍过34R跑道起飞后的景色，
当时使用的左侧窗口座，这次补充一下右侧窗口的风景。
当然从景色的角度来说左侧能够看到东京市中心和迪尼斯，要比右侧好看的多。
本次航班使用Rover One离场程序，
起飞后立即右转飞向TORAM，然后飞至PLUTO，接下来一路向北。
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注意：本文以美国制造的单悬翼直升机为例进行说明，
即悬翼以逆时针方向旋转的飞机。
欧洲制造的飞机一般是顺时针旋转，
为了抵消旋转的反作用力矩，脚舵（尾浆）的操作方法与美国飞机正相反。
为了练习直升机驾驶，近日新入手个手柄
CH Products Fighterstick USB飞行摇杆，
又买了本直升机驾驶入门的书，恶补下理论知识，
经过十几小时的练习，终于略有小成。下面让我一一道来。
首先我们要知道，直升机的操纵和一般固定翼飞机很不同，看下图，
其要点是：
1 机长席是在右侧
2 直升机没有像塞斯纳172那样的操纵盘Yoke
3 飞行员右手操纵驾驶杆（Cyclic Control/周期变距操纵杆），操控飞机的俯仰pitch和横滚roll姿态。
要注意直升机前后移动需要改变飞机的俯仰姿态，
压杆压低机头，飞机向前飞行，如下图：
4 飞行员左手操纵总距操纵杆（Collective Pitch Control），
通过改变旋翼的攻角使机体上升和下降。
飞行员左手上提杆时，桨叶的桨距同时增大相同角度使旋翼升力增大，反之升力减小。
通常在总距操纵杆的手柄上还设置有旋转式油门操纵机构，类似摩托车的油门控制，
用来调节发动机油门的大小，因此该操纵杆又被称为总距油门杆。
5 脚舵（Anti-torque Pedals）也是必不可少的，
用来操纵飞机的偏航yaw姿态，这点和固定翼飞机相同。
对于单旋翼带尾桨直升机，脚舵经操纵线系与尾桨的桨距控制装置相连，
通过控制尾桨桨距的大小来调节尾桨产生的侧向力，达到控制航向的目的。
对于单旋翼无尾桨直升机，则是通过脚蹬控制机身尾部出气量的大小来调节侧向力。
对于双旋翼直升机，脚蹬控制的则是两旋翼总桨距的差动，
即一个增大一个减小，使得两旋翼反扭矩不能平衡，从而使机身发生航向偏转。
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小型单发螺旋桨飞机的侧风起飞
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以前写个一篇介绍小型单发螺旋桨飞机侧风下起飞时的副翼操作 crosswind takeoff的blog，后来又觉得不太全面，于是再总结一下，做成了表的形式，这样便于今后参考。当然这只是自己的学习笔记，如有错误一定请多批评指教。
对飞机姿态起主要作用的是螺旋桨滑流，P因子效应两因素，在侧风条件下再加上风标效应，飞机的操纵就更加困难一些了。这是因为侧风作用在机体侧面上的力量会把飞机推向下风方向，同时作用在垂直尾翼上的力量又会把机头推向上风方向。因此掌握侧风时的起飞是需要一些较高度的技术。
关于螺旋桨滑流和P因子效应在以前有过一篇介绍，这里就不再详述。
风标效应是指侧风作用到垂直尾翼的力矩，如下图右侧风作用到尾翼产生向左的力矩，
即机头会飘掉迎风方向，即向左偏转。
那么在起飞时要注意这3个合力作用在飞机上所产生作用。机头的偏转因速度，发动机推力，迎角不同而发生变化，所以在上边的表里，我把操作分成了4个阶段，
某BBS内的话题，做个摘要总结。
关于起飞滑行中的副翼操作，
1 在无风或者正面顶风条件下，副翼基本放于中间位置；
2 在侧风30度以上时，需要把副翼切向上风方向后开始滑行，
2－1 90度侧风（即正侧风）时，操纵盘向上风方向打满
2－2 60度侧风时，上风方向，操纵盘的2／3左右
2－3 30度侧风时，上风方向，操纵盘的1／3左右
当速度逐渐增加，方向舵的效果也就逐渐加大，
因此可以随着速度增加逐渐减少副翼的舵位，
最终当机体刚刚离开地面时，副翼位于稍稍切向上风方向，
为了能够对准跑道方向直线飞行，
机体完全升空以后，就需要以风向修正角WCA（Wind Correction Angle）来飞行了。
完
飞机在滑行过程中，副驾驶把通信频率调到塔台波段，联系塔台管制员：
"Tokyo Tower, Air System 115, with you"
意思是：
"东京羽田塔台，这里是Air System 115航班"，
塔台管制员回答道：
"Air System 115, Tokyo Tower, Number 2"
即
"Air System 115航班，东京羽田塔台，你是第二个起飞"
于是副驾驶复诵道
"Number 2"。
客舱内乘务员们确认好乘客都已经做好了起飞准备，通过机内系统通知飞行员，驾驶舱内能听到乒的提醒声，飞行员头顶仪表板上的CALL灯会亮起。
当飞机逐渐接近道跑道口时，管制员会发出指示：
"Air System 115，Taxi to Holding Position，Runway 16R"
意思是说
"Air System 115航班，请滑行到16R跑道口外并等待（也就是没有管制的许可绝不能进入跑道）"
于是副驾驶复诵
"Taxi to Holding Position, Runway 16R，Air System 115"
也就是
"滑到16R跑道外等待，Air System 115"
X-Plane 11已经推出，请看最新报道X-Plane 11信息汇总!
今天使用波音747-400做一次东京羽田机场起飞到北海道新千岁机场的仪表飞行IFR，
以更好的理解X-Plane10的ATC功能以及波音747-400的3D驾驶舱的使用。
本文根据日本软件代理商MGJ SHOP提供的免费支持文档改编，
文中所有图形由本人制作。
＃2013年5月25日 更新＃
今天在x-plane 10.21版本上重新执行了一遍飞行任务，从起飞爬升到巡航下降盲降都没有问题。另外发现X-Plane新版本10.21的ATC在时间安排上比老版本改进不少，因此对文章略做了修改。
1 飞行计划做成
首先选择飞机，使用Aircraft > Open Aircraft菜单，打开Heavy Metal/B747 400 United/747-400 United.acf文件，
然后打开机场选择Location > Select Global Airport菜单，选中机场东京羽田机场RJTT，停机坪可任意选择RAMP START即可。
#延伸阅读：
x-plane飞行计划航路设定方法的总结
客机驾驶探秘Airline Pilot 1.3 飞行准备会 飞行计划介绍