在5.6节中总结了由空中管制员执行雷达引导时的对话，下面把进场和进近过程中飞行员的具体操作总结一下。
当管制发出航向指示，如"Air System 115，Turn Left Heading 040",
即要求飞机左转航向至40度方位角。
飞行员会调节模式控制面板MCP（Mode Control Panel）上的航向HEADING旋钮（参见下面波音737的MCP示意图），
把显示器内的数据拨到040处。然后把旋钮下方的HDG SEL电门按下，
此时飞行管理系统FMA模式会就会发生变化，由原来的水平导航LNAV变为航向选择HDG SEL模式。
这一变化可以参见下图的FMA(Flight mode annunciation)飞行方式信号器的状态转化图，
在23的飞行状态中，按下HDG SEL后，水平方向的控制就转为24的航向选择状态，
因此航向的控制就不由飞行管理计算机，而是由飞行员来亲自手动管理了。
但是要知道MCP只是管理了飞机的飞行方向，具体的转弯动作还是要靠计算机来自动控制舵面的调整，
一般来说标准的转弯需要飞机横滚30度，（不是只是动一下垂直尾翼处的方向舵啊）
利用左右副翼产生的升力差使机身左右倾斜，达到转弯的目的。
比如想左转弯时，左侧副翼向上抬起，右侧副翼放下，因此右侧机翼产生的升力就会变大，
而左侧升力变小，两侧的升力不平衡，因此飞机机体就会向左方倾斜，开始向左转弯。
当机首方向逐渐接近目的航向，计算机又会调整副翼逐渐减少倾斜度，
直至到达040度航向（北东方向）时刚好使飞机达到平飞状态。
春天是个适于旅游的季节，副作用就是造成本blog荒废了一段时间，不好意思，5月中一定要把客机驾驶探秘写完。（京都奈良福岛东京长野等地拍的照片倒也小小丰收一笔）
今天稍微飞行了一个小时左右，练习了一下盘旋高速下降和ILS降落，完成以后在地图模式上检查一下航迹，
感觉飞得还不错，就拷屏下来做个纪念。
上面是做盘旋下降时的航迹，维持以bank角30度从1万多英尺处高速盘旋下降，
然后在1000英尺高度该平并进入三边，四边，最后五边降落。
看盘旋处的圆画得还算规整，小有些成就感。
在5.3节中总结标准仪表进场程序时提到，根据进场起始航路点的位置高度信息，飞行员再参考预达时间，耗油率，发动机性能，风力风向等因素，就可以设置下降过程中的发动机参数和下降率了。
比如KAIHO进场程序起始于位于太平洋里的ADDUM航路点，最低航路高度为10000英尺，为了能够从巡航高度降到ADDUM，通过FMS飞行管理计算机的计算，飞机需要从距离ADDUM西侧200公里处的地点就需要开始下降，
一般把这个点叫做下降顶点Top of Descent, 简称TOD或者T/D，可以在ND的地图模式里看到它的显示，如上图中的空中客车330中以一个带箭头的折线表示出来，地点位于CELLO和CHALK定位点之间。另外进场起始点被称作Bottom of Descent, 简称BOD。
再比如在波音777的ND中，T/D的地点直接被标注出来，由航路上的一个圆点来表示。
经过TOD以后，飞机就开始自动下降高度，整个航程的示意图如下所示。（这个图主要是解释每个飞行阶段时的自动油门设定模式，但用来解释整个飞行过程也挺合适，所以拿来借用一下。）
又去外地出差了一周，本着不能让博客荒废的精神，简单更新一次吧。
昨天回家后玩了会儿x-plane消遣消遣，重点练了下爬升和下降时的垂直速度。
比如在把垂直速度维持在1000英尺／分上，并在改变姿态时注意轻柔地拉推杆的两点。
在爬升和下降时，先调整好俯仰姿态，然后加大或减少发动机推力，
当垂直方向速度逐渐稳定在1000英尺／分左右后，用配平作些微调即可。
看到基本不用推拉杆，飞机就能稳稳地维持在这个速度上时，很有成就感啊。
改平时的操作基本上也是一样的，按顺序推杆或者拉杆调整俯仰角，
然后调整推力，当垂直方向速度逐渐稳定在0英尺／分后，稍作配平即可。
虽然说起来很简单，但实际操作时让飞机姿态安定下来并不是一件容易的事，
一段时间不练习后手会变生，还是需要经常复习的。
完
水平飞行 level flight， 爬升， 下降descent的基本操作之个人总结，怕今后忘了先写下再说。
为了维持稳定的水平或者爬升与下降时，一定要先调整动力，然后控制机头的姿态pitch，最后是调整配平。
第一步的动力调节之所以重要，是因为发动机推力决定了飞机上升和下降状态。
一般人印象中，飞行员拉杆使飞机上升，推杆使飞机下降，实际上这是错误的概念。
拉杆实际上确实能使飞机上升一段高度，但同时在推力不变的情况下，空速会不断减少最终使飞机进入失速。
同样如果想用推杆使飞机下降，飞机不断低头而使空速会不断增加，这将会提高飞机的升力，使高度反而升高。
所以一定要记住，为了维持一个稳定的高度调整过程，一定要调整动力。
从爬升进入平飞状态（level-off）时，首先要适当降低发动机推力；从平飞进入爬升时要提升推力；从平飞进入下降时要降低推力。
第二步调整姿态角pitch的目的既然不是高度，那是什么呢？是为了调整空速。
推杆后，飞机会低头增速；拉杆后，飞机会抬头减速。
注意这里的速度的增减是有一定范围的，如果想要大幅增速，毕竟还是需要增加发动力推力的。
第三步的配平，主要是为了减少拉杆推杆的力量，所以当动力和姿态基本稳定后，也就是高度和速度稳定以后，
适当调整配平器让飞行员不用老用力推拉着杆，减轻驾驶压力。
这里要注意的是配平毕竟是个辅助的操作，高度速度调节主要还要靠动力和姿态角，不要过度对配平进行操作。
